original referendumEdit
esta sección de la I-4 fue reconstruida a finales de la década de 2000; la nueva alineación de la carretera agregó una mediana amplia para la futura construcción de la línea de tren de alta velocidad Orlando-Tampa
n noviembre de 2000, los votantes de la Florida aprobaron una enmienda a la Constitución de la Florida que obliga al estado a establecer un sistema de trenes de alta velocidad que excedan las 120 millas por hora para unir sus cinco áreas urbanas más grandes, con la construcción que comenzará el 1 de noviembre de 2003., La Legislatura de la Florida promulgó la Ley de la Autoridad de trenes de alta velocidad de la Florida En marzo de 2001, creando la Autoridad de trenes de alta velocidad de la Florida (Hsra). La HSRA estableció un plan de visión para el sistema que proponía la construcción en varias fases. Se iniciaron evaluaciones preliminares y Estudios Ambientales para desarrollar una fase inicial del sistema entre Orlando y Tampa.
la primera fase, planeada para completarse en 2009 bajo el referéndum original, habría conectado Orlando a Tampa (Fase 1, Parte 1), con una extensión posterior a San Petersburgo (Fase 1, Parte 2)., Fases posteriores podrían haber extendido la red a Miami, Fort Myers, Jacksonville, Tallahassee y Pensacola.
La Hsra de Florida emitió una solicitud de propuesta para diseñar, construir, operar, mantener y financiar (DBOM&F) la fase de Orlando a Tampa en octubre de 2002. Dos de las cuatro recibidas en febrero de 2003 fueron examinadas más a fondo, una de un consorcio de Fluor Corp.y Bombardier Transportation y otra de Global Rail Consortium. Las propuestas mostraban que el costo de la ruta Orlando-Tampa era de aproximadamente 2 2.4 mil millones., Ambas propuestas ofrecían contribuciones de capital privado para apoyar las operaciones del sistema y mostraban la voluntad del sector privado de compartir el riesgo asociado con los ingresos proyectados por los usuarios. En junio de 2003, el gobernador de la Florida, Jeb Bush, vetó la financiación del proyecto que la Legislatura de la Florida había aprobado. La HSRA continuó avanzando con el proyecto, utilizando fondos ya autorizados por el gobierno federal, y en octubre de 2003 clasificó la propuesta Fluor Bombardier en primer lugar.,
a principios de 2004, el gobernador Jeb Bush respaldó un esfuerzo para derogar la Enmienda de 2000 que ordenaba la construcción del Sistema Ferroviario de alta velocidad. El 27 de octubre de 2004, la Autoridad votó a favor de preferir el consorcio de Fluor Corp.y Bombardier Transportation para construir y operar el sistema, utilizando la tecnología JetTrain de Bombardier. Sin embargo, un mes más tarde, en noviembre, los votantes de Florida derogaron la Enmienda de 2000, eliminando el mandato constitucional para el sistema., Aunque la enmienda fue derogada, la legislatura estatal no tomó ninguna medida con respecto a la Ley de la Autoridad de trenes de alta velocidad de Florida. Con la ley aún en vigor, la Hsra de Florida continuó reuniéndose y completó la declaración de impacto ambiental para el segmento Tampa-Orlando en 2005. Sin embargo, con la desaparición del mandato constitucional, la financiación del proyecto se detuvo y se tomaron muy pocas medidas en los años siguientes.,
los planes revivieron en 2009editar
la aprobación de la ley estadounidense de recuperación y Reinversión de 2009 designó 8 8 mil millones para el desarrollo de un sistema ferroviario interurbano de pasajeros de alta velocidad. La Administración Federal de ferrocarriles nombró a Florida uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad potencialmente elegibles para el financiamiento federal. La HSRA se reunió el 26 de febrero de 2009 Para comenzar a planificar su solicitud para estos fondos., Debido al paso del tiempo, los posibles problemas legales y los nuevos criterios de financiación federal que hacen inaplicables las ofertas anteriores de 2003, en mayo de 2009 se tomó la decisión de que sería necesario un nuevo proceso de licitación. En agosto de 2009 se presentó una primera solicitud por 30 millones de dólares para realizar un estudio ambiental de dos años sobre la ruta Orlando-Miami. En octubre de 2009, la Autoridad presentó una solicitud durante la segunda ronda para todo el corredor Tampa – Orlando – Miami, dividido en dos componentes: Orlando-Tampa y Orlando-Miami., Connect Us, Un comité de acción política, fue lanzado el 18 de agosto de 2009, para reunir el apoyo público para estas aplicaciones.
una sección transversal típica del Ferrocarril De alta velocidad en I-4. Tenga en cuenta las barreras de seguridad entre las vías y el tráfico rodado.
el 16 de diciembre, la Legislatura de la Florida aprobó un proyecto de ley que autoriza a FDOT a avanzar con la compra de CSX del corredor ferroviario de Florida Central para el proyecto Sunrail commuter rail, y proporciona fondos adicionales muy necesarios para el sistema Tri-Rail commuter rail del Sur de la Florida., El financiamiento de estas iniciativas fue vital para las esperanzas del Estado de ganar fondos federales para HSR, ya que mostró que el estado de Florida estaba comprometido a crear una red ferroviaria integral que permitiera la conectividad entre el tren de alta velocidad y los sistemas locales de transporte masivo. La legislación también reemplazó a la Autoridad de trenes de alta velocidad de Florida con la Florida Rail Enterprise, una nueva agencia creada bajo el FDOT, responsable de la construcción, mantenimiento y promoción del sistema ferroviario de alta velocidad del estado, así como el desarrollo y la operación de sistemas ferroviarios de pasajeros financiados con fondos públicos en general.,
logotipo de la autoridad del tren de alta velocidad de Florida en 2010
El 28 de enero de 2010, La Casa Blanca anunció que Florida recibiría 1 1.25 mil millones de su solicitud, aproximadamente la mitad del costo del segmento Tampa-Orlando. Los esfuerzos del estado hacia el Ferrocarril De alta velocidad entre 2000 y 2005 pusieron a Florida por delante del campo en términos del nivel de planificación ya completado, y esto demostró ser un factor importante para ganar los fondos., La preservación del corredor I-4 por el FDOT y la finalización de los estudios de impacto ambiental en 2005 significaron que el proyecto podría haber procedido a la construcción en un plazo muy corto por un costo relativamente asequible., En marzo de 2010, la empresa ferroviaria de Florida todavía estaba tratando de refinar las estimaciones de costos basadas en ingeniería avanzada, terminar el desarrollo de posibles obras tempranas (instalar sistemas de barrera permanentes a lo largo de la mayor parte de la I-4 y eliminar/reubicar elementos en la mediana) y contratar para licitar en 2010 y finalmente iniciar un nuevo proceso de adquisición de licitaciones específico para la fase de Tampa a Orlando. En junio de 2010, la Administración Federal de ferrocarriles emitió su registro de decisión final, la etapa final de aprobación para el diseño, la compra de terrenos y la construcción de la fase uno. Así pues, se pudo iniciar la licitación., En octubre de 2010, Florida recibió 8 800 millones más para la construcción de las asignaciones de trenes de alta velocidad del año fiscal 2010.
en diciembre de 2010, el Departamento de transporte de los Estados Unidos redistribuyó aproximadamente 1 1.2 mil millones en fondos de HSR que habían sido rechazados por los gobernadores electos en Wisconsin y Ohio. Se proyectó que Florida recibiría hasta 3 342.3 millones de los fondos ferroviarios reasignados, lo que habría cerrado la brecha de todo el costo proyectado del proyecto. La construcción de la línea debía comenzar en 2011, con la fase inicial completada en 2014.,
Cancelacióneditar
el 16 de febrero de 2011, el Gobernador Rick Scott anunció formalmente que rechazaría los fondos federales para construir el proyecto, tratando de matar a Florida High Speed Rail. El 4 de marzo de 2011, La Corte Suprema de Florida rechazó unánimemente la solicitud de dos senadores estatales para obligar a Scott a aceptar el financiamiento federal para el proyecto. Poco después, el Secretario de transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados y, el 9 de Mayo, otorgó 2 2.02 mil millones a 22 proyectos en 15 estados.