par Kim Christensen et Ben Welsh

le vol a duré une minute.

l’hélicoptère de quatre places avait à peine décollé de L’Aéroport John Wayne lorsqu’il s’est écrasé, a coupé deux maisons et en a percuté une troisième, tuant le pilote et deux de ses trois passagers.

« c’était comme si un train heurtait un mur”, a déclaré Paddi Faubion, qui a vu le Jan., 30 crash de son balcon dans un quartier fermé de Newport Beach.

la cause reste à déterminer, mais le type d’hélicoptère est bien connu des enquêteurs sur les accidents: Le Robinson R44. C’est l’hélicoptère civil le plus vendu au monde, un choix de choix parmi les écoles de pilotage, les compagnies touristiques, les services de police et les pilotes de loisir.

il est également exceptionnellement mortel.

Les Robinson R44 ont été impliqués dans 42 accidents mortels aux États-Unis., de 2006 à 2016, plus que tout autre hélicoptère civil, selon une analyse Times des rapports D’accident du Bureau national de la sécurité des transports.

cela se traduit par 1,6 accidents mortels par 100 000 heures de vol — un taux de près de 50% plus élevé que tout autre des douzaines de modèles civils les plus courants dont les heures de vol sont suivies par la Federal Aviation Administration.

Robinson Helicopter Co., a contesté l’analyse du Times, soutenant que la FAA sous-comptabilise les heures de vol pour le R44, conduisant à un taux d’accidents gonflé. La compagnie a vigoureusement défendu son dossier, soutenant que ses aéronefs sont sûrs et fiables lorsqu’ils sont exploités dans les limites de leurs limites d’exploitation.

pourtant, les problèmes de sécurité ont harcelé le fabricant de Torrance au cours de ses 45 ans d’histoire, a constaté le Times, et la société et la FAA ont été lentes à aborder les caractéristiques de conception et les caractéristiques d’exploitation qui ont causé ou contribué aux accidents.,

des dizaines de pilotes et de passagers du R44 ont été tués dans des incendies évitables après un accident, ou dans des hélicoptères tombés du ciel lorsqu’ils ont soudainement perdu leur portance. D’autres sont morts lorsque les pales du rotor principal se sont écartées en vol ou ont été tranchées à travers les flèches de queue ou les cockpits.,

certains pilotes ou membres de leur famille survivants ont déclaré avoir été stupéfaits d’apprendre — après des accidents — les problèmes de sécurité du R44, et ils se sont demandé pourquoi les régulateurs n’avaient pas pris des mesures plus fortes.,

Gail Bechler, dont le mari, Jim, est décédé dans un accident fougueux en 2012 que les enquêteurs ont conclu être de sa faute, a déclaré qu’elle avait été choquée de découvrir que les réservoirs de carburant de son R44 s’étaient « fendus comme une canette de Coke” dans un accident relativement faible-et qu’il y en avait

« je pensais, attendez une minute, ils peuvent continuer à faire cette même partie même après avoir su? Je me souviens juste avoir pensé: « qui va mourir ensuite?’ ” elle a dit. « Ces hélicoptères auraient tous dû être cloués au sol et il aurait dû y avoir un drapeau rouge géant et un rappel.,”

Plus de 600 personnes ont péri dans des accidents de Robinson à travers le monde depuis 1982. Au moins 65 poursuites injustifiées en matière de mort et de responsabilité du fait des produits ont été intentées à travers le pays depuis lors, accusant Robinson de dissimuler ou d’ignorer volontairement les problèmes de sécurité et d’esquiver la responsabilité-allégations que la société nie. De nombreux procès ont été résolus par des règlements confidentiels.

Le président de la compagnie, Kurt Robinson, a contesté la place de son hélicoptère au sommet du classement Times du taux d’accidents., Il a déclaré que les totaux d « heures de vol de la FAA utilisés pour calculer le taux d » accidents sont une  » estimation. »

la FAA a rejeté cette demande. Les estimations de l’agence, publiées chaque année par un groupe de statisticiens professionnels et actuellement disponibles jusqu’en 2016, sont basées sur une enquête envoyée aux opérateurs sur le terrain. Les responsables fédéraux de l’aviation utilisent régulièrement les données pour calculer les taux d’accidents.

même en utilisant les heures de vol estimées de la compagnie — près de 40% de plus que celles de la FAA — le R44 affichait toujours le taux le plus élevé avec 1,17 accident mortel pour 100 000 heures de vol.

Robinson a noté que les états-UNIS, les accidents mortels de R44 ont diminué à deux en 2017, ce qui, selon lui, reflète les efforts de la société pour réduire le taux d’accidents. Il a également fait valoir que la grande majorité des accidents de Robinson sont la faute des pilotes — pas de la machine — et que beaucoup sont des étudiants ou des amateurs avec peu de temps aux commandes.

« quand les gens disent que les nôtres ont plus d’accidents que les autres, eh bien, les nôtres ne sont pas pilotés par des professionnels”, a déclaré Robinson. « Les nôtres volent beaucoup, beaucoup plus au point d’entrée du marché.,”

un hélicoptère pour les masses

la société est née en 1973 dans la maison Rancho Palos Verdes de L’ingénieur Frank Robinson, qui est devenu amoureux des hélicoptères quand il était enfant dans L’État de Washington.

« quand j’avais 9 ou 10 ans, j’ai vu une photo dans le journal de Seattle D’Igor Sikorsky planant dans un prototype VS-300”, a déclaré Robinson dans une conférence 2010 à la Royal Aeronautical Society en Angleterre. « À ce moment-là, j’ai décidé que c’était ce que je voulais faire., »

il a obtenu un diplôme en génie mécanique et a ensuite passé 16 ans à travailler pour des constructeurs d’avions, y compris les principaux fabricants D’hélicoptères Bell et Hughes. Ni ne faisait l’hélicoptère pour les masses qu’il envisageait.

« je voulais concevoir un hélicoptère très simple — en mettant l’accent sur un simple — à faible coût qui pourrait être produit efficacement et vendu au public à un prix que beaucoup de gens pourraient se permettre”, a déclaré Robinson dans sa conférence.

il remplaça ses meubles de salon par des tables à dessin, installa un atelier dans le garage et confia la fabrication de pièces à un partenaire commercial à Hawaii. Il a construit un prototype du R22 biplace à moteur à piston dans un hangar de L’aéroport voisin de Torrance, qui abrite maintenant l’usine de 600 000 pieds carrés de la société.,

la R22 est arrivée sur le marché en 1979. Avec un prix avantageux de 40 000$, il est rapidement devenu l’hélicoptère civil le plus populaire au monde et un favori des écoles de pilotage.

développée à partir de la R22, la R44 a fait ses débuts en 1993 et est maintenant le modèle le plus populaire de la société, en grande partie parce qu’elle peut transporter plus de passagers.

Aujourd’hui, le R44 se vend à environ 475 000$, le R22 à environ 300 000 $et le R66 — un modèle à turbine à cinq places introduit en 2010-à environ 900 000$., In all, Robinson has made more than 12,000 helicopters, with at least 60% of recent sales going to foreign buyers.

« ils ont mis en l’air des gens qui autrement ne seraient pas en mesure de se permettre de piloter des hélicoptères ou d’acheter des hélicoptères”, a déclaré Ilyas Akbari, un avocat de L’aviation de Los Angeles dont le cabinet a intenté une douzaine de poursuites alléguant que les défauts de conception rendent

« C’est une épée à double tranchant avec cette entreprise”, Akbari a dit. « C’est un problème flagrant, mais personne ne veut le résoudre.,”

conception unique du rotor

la question de savoir si la conception légère des hélicoptères Robinson les rend dangereux a longtemps fait l’objet de débats et de litiges.

Les hélicoptères partagent généralement une conception de base: un système de rotor principal fixé à un arbre d’entraînement vertical, ou mât, fournit la portance et la poussée. Un rotor de queue stabilise l’avion.

Mais ces systèmes varient, et Robinson utilise sa propre version d’un rotor principal à deux pales qui vacille sur un moyeu au sommet du mât.,

Tous les systèmes de rotor basculant sont sensibles à un phénomène appelé choc de mât, qui se produit lorsque la bascule devient si extrême que le moyeu ou les extrémités intérieures des pales du rotor heurtent le mât.

Les chocs de mât se produisent souvent dans des conditions de faible gravité ou de « faible G”, qui peuvent être induites par des entrées de pilote incorrectes ou des conditions météorologiques turbulentes.

Dans certains hélicoptères, cela pourrait ne causer que des dommages mineurs., À Robinsons, cela a été catastrophique: les systèmes de Rotor se cassent ou les pales sont coupées en cockpits ou en flèches de queue, selon les experts de l’aviation et les rapports d’incident des enquêteurs américains et étrangers sur les accidents.

« en raison de leur conception unique du rotor principal, lors d’une condition soudaine et prolongée ou grave de faible G, Les hélicoptères Robinson peuvent rouler rapidement vers la droite et se briser probablement avant qu’un pilote ne puisse récupérer”, ont déclaré les enquêteurs sur les accidents du gouvernement néo-zélandais dans un rapport de 2016 sur un,

de 1981 au début de 1992, environ deux douzaines de R22 ont été impliqués dans des accidents mortels aux États-Unis liés à une perte de contrôle. Beaucoup portaient des signes de choc du mât, mais les causes exactes n’ont pas pu être déterminées car il n’y avait pas de survivants ou d’enregistreurs de données à bord.

puis le 29 juin 1992, près de Richmond, en Californie., un autre R22 a rompu, tuant le pilote et son élève de vol.

Cette fois-ci était différente: L’élève portait un magnétophone pour enregistrer sa leçon de vol sur bande, ce qui n’a révélé aucun avertissement de problème., L’hélicoptère s’est brisé en plein vol, si soudainement qu’il a interrompu le pilote en plein vol. Alors que l’hélicoptère plongeait vers la baie de San Pablo, l’enregistreur a également capté le cri étouffé de l’étudiant  » au secours! »

le NTSB a attribué l’accident à un « événement indéterminé” et a lancé un examen approfondi des accidents mortels de Robinson — 31 dans le R22 et trois dans le R44 alors naissant. Il a exclu les problèmes mécaniques courants, tels qu’une panne moteur ou des problèmes de système de carburant, mais n’a pas fourni d’explication à la perte soudaine de contrôle.,

Au début de 1995, le NTSB a demandé à la FAA de clouer au sol les hélicoptères Robinson pour permettre d’autres recherches et essais. La FAA a réagi en publiant le règlement spécial sur l’Aviation de vol 73, qui exige des instructions supplémentaires sur les risques de choc du mât et les conditions de faible G, ainsi que des contrôles de vol spécifiques pour les pilotes du R22 et du R44.

aucune autre marque d’hélicoptère n’est soumise à une telle réglementation, selon la FAA.

« j’ai senti que c’était une bonne chose, un type de formation obligatoire qui empêchait les accidents”, a déclaré Kurt Robinson, qui a repris l’entreprise de son père en 2010.

l’impact de la nouvelle règle n’est pas clair. Les causes de nombreux accidents d’hélicoptères restent un mystère même après que le NTSB — chargé d’examiner chaque accident de l’aviation civile américaine — ait terminé son travail.,

Le Times a examiné tous les rapports d’enquête publiés depuis l’entrée en vigueur du nouveau règlement et a identifié 10 accidents mortels de Robinson dans lesquels les enquêteurs ont vu des signes de choc du mât.

en 2016, le gouvernement de la Nouvelle-Zélande a placé Robinson mast-bumping sur sa « liste de surveillance” des préoccupations les plus graves en matière de sécurité des transports, citant 14 accidents mortels au cours des 20 dernières années.

plusieurs organismes gouvernementaux y ont depuis interdit l’utilisation de Robinsons par leurs employés.,

la compagnie a protesté contre la désignation de la liste de surveillance et a déclaré que les accidents de choc de mât sont « entièrement évitables” lorsque les pilotes font preuve de bon jugement et suivent les procédures d’exploitation. Kurt Robinson a rejeté tout lien entre le choc du mât et la conception.

« Il n’y a absolument rien à voir avec notre système de moyeu ou de rotor qui l’affecte ou le provoque”, a-t-il déclaré.

il a déclaré que certains pilotes Néo-Zélandais avaient pratiqué des manœuvres connues sous le nom de poussées cycliques, qui peuvent provoquer des chocs de mât et sont interdites par les manuels de L’opérateur Robinson. La compagnie a aidé à recycler les pilotes Kiwi, a-t-il déclaré.,

« les Gens qui aiment l’aventure sont attirés par nos produits”, dit-il. « Mais il y a aussi une limite. Vous devez les instruire et leur dire qu’il y a des choses que vous ne pouvez pas faire. »

une question d’expérience

L’affirmation de Robinson selon laquelle ses pilotes sont moins expérimentés est confirmée dans une certaine mesure par l’analyse du Times.

bien que le gouvernement fédéral ne fasse pas le suivi des heures de vol des pilotes, il enregistre le niveau d’expérience des personnes impliquées dans des accidents., Robinson pilotes dans des accidents mortels avaient compté une médiane de 1,017 heures de vol, le moins de tous les grands fabricants d’hélicoptères.

dans le même temps, les rapports du NTSB détaillent des exemples de pilotes expérimentés qui ont été tués dans ce qui, selon l’agence, aurait dû être des accidents susceptibles de survie.

prenons le cas de Jim Bechler, un procureur du comté D’Orange qui avait piloté des hélicoptères Robinson pendant plus de 30 ans et acheté un nouveau R44 en 2008. Il rentrait d’une réunion d’affaires près de Temecula lorsqu’il s’est arrêté pour faire le plein à L’Aéroport municipal de Corona.,

quelques Minutes plus tard, alors que l’hélicoptère décollait avec 40 gallons de carburant dans ses réservoirs, ses pales de rotor ont coupé un auvent métallique au-dessus de l’îlot de carburant. Le R44 s’est renversé brièvement, a chuté de quelques pieds sur la chaussée et a pris feu.

Bechler brûlé à mort. Il était de 61.,

le NTSB a attribué l’accident de novembre 2012 à son incapacité à dégager le surplomb. Mais le Conseil de sécurité a également déclaré qu’il « aurait probablement survécu” si aucun incendie ne s’était produit. Sa famille a réglé à l’amiable avec l’entreprise.,

Les Dossiers du Bureau de sécurité détaillent un grand nombre de ces accidents R44 à faible impact dans lesquels des dizaines d’occupants sont morts ou ont subi de graves brûlures lorsque les réservoirs de carburant entièrement en aluminium-qui se trouvent derrière la cabine-ont explosé dans des accidents pouvant par ailleurs survivre.

En juillet 2006, Robinson a abordé la question de ne pas en fortifiant ses réservoirs, mais en essayant de l’épreuve du feu les pilotes et les passagers.,

« pour réduire le risque de blessure dans un incendie après l’écrasement, il est fortement recommandé que tous les occupants portent une combinaison de vol Nomex ignifuge, des gants et une capuche ou un casque”, indique L’avis de sécurité Robinson 40.

l’avertissement a été jugé peu pratique par de nombreux pilotes et largement ignoré. Un an après sa publication, quatre personnes ont été tuées dans un accident à faible impact dans L’État de Washington. Aucun ne portait d’équipement résistant au feu.

en 2009, la société a commencé à renforcer ses nouveaux réservoirs R44 avec des vessies flexibles, résistantes aux perforations et conçues pour contenir le carburant lors d’accidents à faible impact., Un an plus tard, il leur a offert une rénovation volontaire pour les hélicoptères déjà en service — aux frais des propriétaires d’environ 6 800 for pour les pièces, plus la main-d’œuvre.

Kurt Robinson a déclaré qu’il avait fallu attendre 2009 pour développer une vessie appropriée pour ses hélicoptères, contestant les allégations dans les poursuites pour mort injustifiée selon lesquelles la société aurait pu agir plus tôt.

« c’est une chose de s’asseoir sur la ligne de touche et de dire: ” vous devez améliorer cela », a déclaré Robinson. « C’est une autre chose, du point de vue de l’ingénierie, de dire: » comment allez-vous faire cela? »Ce n’est pas une chose simple à faire., »

Robinson a déclaré que certains R44 avec des réservoirs tout en aluminium continuent de voler, malgré les meilleurs efforts de son entreprise pour inciter les propriétaires à les moderniser.

« rien dans ma formation ne m’a préparé »

Larry Wells, un pilote de la FAA, pratiquait des manœuvres de vol stationnaire, d’atterrissage et de décollage près de Jackson, Miss., sur Sept. 1, 2009, quand son Robinson R44 a commencé à frémir violemment.

« lorsque la vibration a commencé, j’ai regardé pour vérifier les jauges, mais à ce moment-là, la vibration était si mauvaise que je ne pouvais pas les lire”, se souvient Wells.,

à 1 000 pieds au-dessus du sol, tout était flou alors qu’il se battait pour reprendre le contrôle. Quelques secondes plus tard, l’hélicoptère a déchiré la cime des arbres et a percuté une maison, tuant son passager, Charles Farmer, un collègue de 59 ans.

Wells, alors âgé de 57 ans, s’est cassé plus de 60 os et a passé six semaines dans le coma. Son bras gauche était partiellement paralysé et il marche maintenant en boitant.

le NTSB a jugé que l’écrasement avait été causé par « l’incapacité du pilote à maintenir un régime de rotation adéquat du rotor principal, pour des raisons indéterminées. »Wells soutient que l’accident n’était pas de sa faute et aurait pu être évité si Robinson avait divulgué ce qu’il savait depuis 16 ans sur un phénomène connu sous le nom de balancement du mât, ou chug.

la société avait documenté le genre de vibrations graves que Wells a vécu dans une analyse autrefois confidentielle appelée « rapport Robinson chug » dans les dossiers judiciaires.” Date Janv., Le 13 octobre 2007, il a été écrit par L’ingénieur en chef Pete Riedl et des incidents détaillés de basculement du mât R44 de 1993 à 2006, l’attribuant à un mouvement avant-arrière de l’arbre du rotor principal et de la boîte de vitesses.

Au lieu de partager le rapport avec les pilotes, les propriétaires ou la FAA, la compagnie a soutenu dans les procédures judiciaires qu’il contenait des informations exclusives. Il a finalement fait surface dans un procès découlant de la mort de deux hommes canadiens dont le nouveau R44 s’est brisé en vol près de Desert Center, en Californie.,

« personne ne m’avait jamais mentionné dans aucun cours de sécurité, Aucun pilote D’hélicoptère Robinson, aucun communiqué, aucun rien ne m’avait jamais mentionné un problème de vibration avec le R44”, a témoigné Wells dans une déposition.

Il a poursuivi Robinson, qui a contesté que le basculement du mât a causé son accident. En juillet 2015, un jury fédéral du Mississippi a attribué à Wells 2,8 millions de dollars pour ses blessures et ses dommages économiques, ainsi que 700 000 dollars à la veuve de Farmer. Avant que les jurés n’entament leurs délibérations sur les dommages-intérêts punitifs, les deux parties sont parvenues à un règlement confidentiel.,

dans une interview, Kurt Robinson a décrit la vibration comme un « hareng rouge” qui était plus un ennui qu’un problème de sécurité et a déclaré que la société y avait remédié il y a des années en passant à des supports de boîte de vitesses en caoutchouc plus fermes.

” je vais vous dire que je n’ai jamais vu personne blessé avec ça », a-t-il déclaré.,

le NTSB a cité d’autres accidents liés au basculement du mât, y compris un atterrissage brutal en 2009 au cours duquel trois soldats de l’Alaska State Troopers se sont éloignés de leur R44 fortement endommagé. Ils étaient dans les airs pendant 90 secondes quand il a tremblé « au point où j’ai senti que l’avion était sur le point de se séparer”, a déclaré le pilote Scott Quist au NTSB.

« rien dans ma formation ne m’a préparé à cette condition”, a-t-il déclaré aux enquêteurs.,

le NTSB a conclu que le basculement du mât était la cause de L’accident de Quist et a pris Robinson à la tâche pour ne pas sonner les alarmes sur le danger potentiel.

« par conséquent, tous les exploitants ne sont pas familiers avec le phénomène, comme l’exploitant de l’accident ne l’était pas”, a noté l’Office.

le bureau de sécurité a fermé son dossier sur le basculement du mât, mais n’a pas déclaré que le problème était résolu. En 2013, le Conseil s’est dit préoccupé par le fait que la société n’avait jamais trouvé la cause profonde du problème et ne pouvait donc pas s’assurer qu’il ne se reproduirait pas.,

« ils ne l’ont pas compris”, a déclaré L’ancien président du NTSB Christopher Hart au Times à la fin de l’année dernière.

Robinson a déclaré que cela n’avait pas d’importance, car les montures plus rigides ont éliminé le problème: « nous savions comment le résoudre et nous l’avons fait. »

une vague D’accidents Robinson

Robinson participe aux enquêtes du NTSB concernant ses hélicoptères et soumet ses conclusions aux autorités fédérales.

Il n’analyse pas ses constatations pour déterminer les causes de l’accident., Il ne conserve pas non plus de registres détaillés des accidents ou incidents, ne compile pas de données statistiques pour suivre les problèmes récurrents ou ne comptabilise pas le nombre de personnes tuées ou blessées dans ses hélicoptères.

ce manque de données historiques est troublant pour les experts en sécurité aérienne.

« lorsque la réponse est: » nous ne gardons pas de bases de données parce que chaque fois que quelque chose ne va pas, nous le réparons », cela ne répond pas à la question de savoir quelle est l’histoire, que se passe-t-il ici? »a déclaré Hart, l’ancien président du NTSB. « En l’absence de données, vous êtes à une perte. Vous êtes à la prise de vue dans l’obscurité., »

consultant en Aviation William Lawrence, un colonel du corps des marines à la retraite et pilote d’essai d’hélicoptère et instructeur qui a témoigné en tant qu’expert rémunéré contre Robinson Helicopter Co. dans une douzaine de procès, soutient que l’entreprise ignore volontairement les problèmes de sécurité pour éviter toute responsabilité.

« dans mon près d’un demi-siècle d’expérience dans l’aviation, RHC est le seul constructeur aéronautique que j’ai trouvé dans le monde qui ne se concentre pas sur la sécurité”, a-t-il écrit dans un rapport déposé avec une poursuite découlant d’un accident dans le New Jersey., « Je crois que RHC se dessaisit de tous les dossiers dans le but d’avoir un « déni plausible » lié à la responsabilité. »

Kurt Robinson a rejeté ces critiques et a déclaré que les avocats des victimes recherchent souvent simplement de gros gains. Il a déclaré que la société ne conserve les rapports d’accident et autres dossiers que « tant que la FAA nous l’exige” et que les jeter n’entrave pas son engagement en matière de sécurité.,

« Nous examinons chaque accident en essayant de nous creuser la tête et de dire quelles améliorations pouvons-nous apporter à l’hélicoptère, quelles choses pouvons-nous dire aux pilotes par le biais d’avis de sécurité qui amélioreront leur sécurité”, a-t-il déclaré.

dans le sud de la Californie, trois R44 se sont écrasés depuis janvier 2017, tuant trois personnes et en blessant six autres, selon les enregistrements du NTSB. Le bureau de la sécurité n’a pas déterminé les causes de ces accidents, qui font toujours l’objet d’une enquête.,

l’hélicoptère qui s’est écrasé à Newport Beach en janvier, tuant le pilote et deux passagers, était exploité par une école de pilotage et une compagnie de tourisme et se dirigeait vers L’île Catalina.

Six mois plus tôt, un R44 sur un vol touristique a perdu de la puissance et a atterri durement dans une rue de la ville De Sherman Oaks, blessant le pilote et deux passagers.

et deux mois auparavant, un R44 a soudainement perdu de la puissance et s’est écrasé sur un chantier d’entretien de golf à Santa Barbara, blessant gravement le pilote et deux passagers, un jeune couple en visite touristique., Tous se sont échappés juste avant que le feu ne détruise l’hélicoptère.

« j’étais très heureux quand ils sont sortis vivants”, a déclaré Le golfeur Kevin Keating, qui a vu la R44 tomber du ciel. « Oh, mec, ont – ils eu de la chance. »

contactez les reporters

pour en savoir plus sur la méthodologie et examiner le code informatique qui a généré cette analyse, visitez github.com/datadesk/helicopter-accident-analysis.,

graphique de Lorena Iñiguez Elebee

Production de Ben Welsh

Photo principale: l’épave du R44 de Jim Bechler, qui a pris feu dans un accident à faible impact à L’Aéroport municipal de Corona en 2012 (Gary Friedman / Los Angeles Times)