ovembre 2000, les électeurs de la Floride ont approuvé un amendement à la constitution de la Floride obligeant L’état à établir un système de trains à grande vitesse dépassant 120 mph pour relier ses cinq plus grandes zones urbaines, la construction devant commencer le 1er novembre 2003., La législature de Floride a promulgué la Loi sur L’Autorité ferroviaire à grande vitesse de Floride en mars 2001, créant L’autorité ferroviaire à grande vitesse de Floride (HSRA). La HSRA a établi un plan de Vision pour le système qui a proposé la construction en plusieurs phases. Des évaluations préliminaires et des études environnementales ont été lancées pour développer une première phase du système entre Orlando et Tampa.

la première phase, prévue pour être achevée en 2009 en vertu du référendum initial, aurait relié Orlando à Tampa (Phase 1, Partie 1), avec une extension ultérieure à Saint-Pétersbourg (Phase 1, Partie 2)., Des phases ultérieures auraient pu étendre le réseau à Miami, Fort Myers, Jacksonville, Tallahassee et Pensacola.

la HSRA de Floride a publié une demande de proposition pour concevoir, construire, exploiter, entretenir et financer (DBOM& F) la Phase Orlando-Tampa en octobre 2002. Deux des quatre reçus en février 2003 ont fait l’objet d’un examen plus approfondi, l’un provenant d’un consortium formé de Fluor Corp.et de Bombardier Transport et l’autre de Global Rail Consortium. Les propositions ont montré que le coût de la route Orlando-Tampa était d’environ 2,4 milliards de dollars., Les deux propositions ont offert des contributions de capital-investissement pour soutenir les opérations du système et montrer la volonté du secteur privé de partager les risques associés aux revenus d’achalandage prévus. En juin 2003, le gouverneur de Floride, Jeb Bush, a opposé son veto au financement du projet que la législature de Floride avait approuvé. La HSRA a continué d’aller de l’avant avec le projet, en utilisant les fonds déjà autorisés par le gouvernement fédéral, et en octobre 2003, elle a classé la proposition de Fluor Bombardier au premier rang.,

Au début de 2004, le Gouverneur Jeb Bush a approuvé un effort visant à abroger l’amendement de 2000 qui imposait la construction du système ferroviaire à grande vitesse. Le 27 octobre 2004, l’administration a voté en faveur du consortium formé de Fluor Corp.et de Bombardier Transport pour construire et exploiter le système en utilisant la technologie JetTrain de Bombardier. Cependant, un mois plus tard en novembre, les électeurs de Floride ont abrogé l’amendement de 2000, supprimant le mandat constitutionnel du système., Bien que l’amendement ait été abrogé, aucune mesure n’a été prise par la législature de l’état en ce qui concerne le Florida High Speed Rail Authority Act. La loi étant toujours en vigueur, la HSRA de Floride a continué de se réunir et a terminé l’étude d’impact environnemental pour le segment Tampa-Orlando en 2005. Cependant, le mandat constitutionnel ayant disparu, le financement du projet s’est arrêté et très peu de mesures ont été prises au cours des années suivantes.,

Plans relancés en 2009Modifier

L’adoption de L’American Recovery and Reinvestment Act de 2009 a désigné 8 milliards de dollars pour le développement d’un réseau de trains de voyageurs interurbains à grande vitesse. La Federal Railroad Administration a nommé la Floride l’un des dix corridors ferroviaires à grande vitesse potentiellement éligibles au financement fédéral. La HSRA s’est réunie le 26 février 2009 pour commencer à planifier sa demande de fonds., En raison du temps qui passe, des problèmes juridiques potentiels et des nouveaux critères de financement fédéraux rendant les soumissions antérieures de 2003 inapplicables, la décision a été prise en mai 2009 qu’un nouveau processus d’appel d’offres serait nécessaire. Une première demande a été présentée en août 2009 pour un montant de 30 millions de dollars afin de réaliser une étude environnementale de deux ans sur la route Orlando-Miami. En octobre 2009, l’autorité a présenté une demande au cours du deuxième cycle pour l’ensemble du corridor Tampa – Orlando – Miami, divisé en deux composantes: Orlando-Tampa et Orlando-Miami., Connect Us, Un comité d’action politique, a été lancé le 18 Août 2009 pour rallier le soutien du public à ces demandes.

le 16 décembre, la législature de Floride a adopté un projet de loi autorisant FDOT aller de l’avant avec L’achat de CSX du Corridor ferroviaire de la Floride centrale pour le projet de train de banlieue SunRail, et fournir un financement supplémentaire indispensable pour le système de train de banlieue Tri-Rail du Sud de la Floride., Le financement de ces initiatives était vital pour les espoirs de l’état de gagner un financement fédéral HSR, car il montrait que l’état de Floride s’engageait à créer un réseau ferroviaire complet permettant la connectivité entre le train à grande vitesse et les systèmes de transport en commun locaux. La législation a également remplacé La Florida High Speed Rail Authority par La Florida Rail Enterprise, une nouvelle agence créée sous le FDOT, responsable de la construction, de l’entretien et de la promotion du système ferroviaire à grande vitesse de l’état, ainsi que du développement et de l’exploitation de systèmes ferroviaires de passagers financés par des fonds publics en général.,

Le 28 janvier 2010, La Maison Blanche a annoncé que la Floride recevrait 1,25 milliard de dollars de sa demande, soit environ la moitié du coût du segment Tampa-Orlando. Les efforts de l’état vers le rail à grande vitesse entre 2000 et 2005 ont placé la Floride en avance sur le terrain en termes de niveau de planification déjà achevé, et cela s’est avéré être un facteur majeur dans l’obtention des fonds., La préservation du corridor I-4 par le FDOT et l’achèvement des études d’impact environnemental en 2005 ont permis de procéder à la construction du projet dans un délai très court pour un coût relativement abordable., En mars 2010, La Florida Rail Enterprise cherchait toujours à affiner les estimations de coûts basées sur une ingénierie avancée, à terminer le développement des premiers travaux possibles (installer des systèmes de barrières permanentes le long de la majeure partie de l’I-4 et retirer/déplacer des éléments dans la médiane) et à passer un contrat pour une soumission en 2010 et enfin En juin 2010, la Federal Railroad Administration a publié son compte rendu de décision finale, la dernière étape de l’approbation pour la conception, l’achat de terrains et la construction de la première phase. D’appel d’offres a donc pu commencer., En octobre 2010, la Floride a reçu 800 millions de dollars de plus pour la construction des allocations de train à grande vitesse de L’exercice 2010.

en décembre 2010, le Département des transports des États-Unis a redistribué environ 1,2 milliard de dollars en fonds HSR qui avaient été rejetés par les gouverneurs élus du Wisconsin et de l’Ohio. La Floride devrait recevoir jusqu’à 342,3 millions de dollars des fonds ferroviaires réaffectés, ce qui aurait comblé l’écart de la totalité du coût prévu du projet. La Construction de la ligne devait commencer en 2011, la phase initiale étant achevée en 2014.,

Annulationmodifier

Le 16 février 2011, le gouverneur Rick Scott a officiellement annoncé qu’il rejetterait les fonds fédéraux pour construire le projet, tentant de tuer le train à grande vitesse de Floride. Le 4 mars 2011, la Cour suprême de Floride a rejeté à l’unanimité la demande de deux sénateurs d’état de forcer Scott à accepter le financement fédéral pour le projet. Peu de temps après, le secrétaire américain aux transports, Ray LaHood, a annoncé qu’il redirigerait les fonds destinés à la Floride vers d’autres États et, le 9 mai, a attribué 2,02 milliards de dollars à 22 projets dans 15 États.