HistoryEdit

Le Vol 191 était un vol régulier de passagers reliant L’Aéroport international de Fort Lauderdale–Hollywood à Fort Lauderdale, en Floride, à L’Aéroport international de Los Angeles à Los Angeles, en Californie, avec un arrêt prévu à L’Aéroport international de Dallas/Fort Worth. Le vol a quitté Fort Lauderdale sur un plan de vol IFR (règles de vol aux instruments) à 14 h 10, Heure avancée du Centre (UTC−05 h 00).:1 les prévisions météorologiques de l’expédition du vol pour DFW indiquaient une  » possibilité d’averses de pluie et d’orages largement dispersés., »: 1 une autre alerte météo de dépêche a averti  » d’une zone d’orages isolés … au-dessus de L’Oklahoma et du Nord et du Nord-Est du Texas. »: 1 l’équipage de conduite a examiné ces avis avant le décollage.

alors que l’avion survolait la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, une formation météorologique près de la côte du Golfe s’est renforcée. L’équipage de conduite a décidé de dévier de la route prévue pour faire L’arrivée plus au nord de Blue Ridge à DFW.:2 le vol a duré 10-15 minutes au-dessus du VORTAC Texarkana, Arkansas., À 17 h 35, l’équipage a reçu une émission du service D’Information Terminal automatique (ATIS) pour la météo à L’approche de DFW, et le contrôleur de la circulation aérienne de Fort Worth Air Route Traffic Control Center (ARTCC) a autorisé le vol vers le VORTAC Blue Ridge, Texas, et a ordonné au vol de descendre à 25 000 pieds (7 600 m).:2,99

à 17:43:45, Le contrôleur ARTCC de Fort Worth a autorisé le vol à 10 000 pieds (3 000 m).,: 2 le contrôleur leur suggéra de se diriger à 250° vers L’approche de Blue Ridge, mais le capitaine Connors répondit que la route les emmènerait à travers une cellule orageuse, déclarant: « je préfère ne pas la traverser, je préfère la contourner dans un sens ou dans l’autre. »: 2 Après un bref échange, le contrôleur a donné au vol un nouveau cap.: 2 à 17 h 46 min 50 s, le contrôleur a autorisé le vol direct vers Blue Ridge et a demandé à l’équipage de conduite de descendre à 9 000 pieds (2 700 m). Le commandant de bord s’est dit soulagé que le contrôleur ne les ait pas envoyés sur la trajectoire initiale.,:2 à 17: 51: 19, le deuxième officier a commenté: « on dirait qu’il pleut sur Fort Worth. »: 114 à 17: 51: 42, Le contrôleur ARTCC de Fort Worth a transféré le vol au contrôle D’approche de L’aéroport DFW, qui a autorisé le vol à descendre à 7,000 pieds (2,100 m).:2 Deux minutes plus tard, le contrôleur a demandé au vol Delta de dévier de dix degrés et de ralentir sa vitesse à 180 nœuds (210 mi/h; 330 km / h). Le vol a pris acte de la requête.:116 à la descente du vol, l’équipage a préparé l’avion pour l’atterrissage. À 17 h 56 min 19 s, le contrôleur d’alimentation a autorisé le vol à descendre à 5 000 pieds (1 500 m)., Neuf secondes plus tard, le contrôleur a annoncé qu’il y avait de la pluie au nord de l’aéroport et que l’aéroport utiliserait des approches du système D’atterrissage aux instruments (ILS).:117

à 17:59:47, Price a dit: « Nous allons faire laver notre avion. »: 122 à peu près au même moment, le commandant de bord est passé à la fréquence radio d’arrivée et a informé le contrôleur d’approche qu’ils volaient à 5 000 pieds (1 500 m). Le contrôleur a répondu que le vol devrait s’attendre à s’approcher de la piste 17L (maintenant la piste 17c)., À 18:00: 36, le contrôleur d’approche a demandé à un vol D’American Airlines qui était deux avions en avance sur le vol 191, et sur la même approche, s’ils pouvaient voir l’aéroport.: 3 le vol répondit: « dès que nous sortirons de cette pluie, nous le ferons. »: 123 à 18:00: 51, le vol 191 a reçu l’ordre de ralentir à 170 nœuds (200 mph; 310 km/h) et de se tourner vers le cap 270°. Le vol 191 a reçu l’ordre de descendre à 3 000 pieds (910 m) à 18 h 01 min 34 s.:124 une minute plus tard, le contrôleur d’approche a tourné le vol vers la piste 17L et l’a autorisé à effectuer une approche ILS à 2 300 pieds (700 m) ou plus.,:3 Une demi-minute après, le contrôleur a demandé au vol de réduire sa vitesse à 160 nœuds (180 mi/h; 300 km / h), ce que l’équipage de conduite a reconnu. À 18:03: 30, le contrôleur a conseillé: « et nous recevons des vents variables en raison d’une douche … là-bas extrémité nord de DFW. »: 3 quelques secondes plus tard, un membre d’équipage de conduite non identifié a commenté: « des choses se déplacent. »: 129

à seulement trois milles (4,8 km) devant le vol 191, un Learjet 25 effectuait la même approche de la piste 17L.,: 3 en approche finale, le Learjet a traversé la tempête au nord de l’aéroport et a rencontré ce qui a été décrit plus tard comme « une turbulence légère à modérée ». Le Learjet a rencontré de fortes pluies et a perdu toute visibilité vers l’avant, mais a pu poursuivre son approche ILS et atterrir en toute sécurité.: 19 lorsqu’on lui a demandé plus tard pourquoi il n’avait pas signalé les conditions météorologiques à la tour, le commandant de bord du Learjet a témoigné qu’il n’avait rien à signaler parce que « la seule chose que nous avons rencontrée était la forte pluie., »: 20 Le contrôleur de la tour chargé des atterrissages sur la piste 17L a vu la foudre de la cellule orageuse après l’atterrissage du Learjet, mais avant de voir le vol 191 sortir de la tempête.:66

CrashEdit

à 18 h 05 min 44 S, alors que l’avion descendait à plus de 50 pieds par seconde (15 m / s; 34 mi / h): 164 le système D’avertissement de proximité du sol (GPWS) a lancé une série d’avertissements sonores « whoop whoop pull up ».,:4 le commandant de bord a répondu en déclarant « TOGA », abréviation de l’aviation pour l’ordre d’appliquer une poussée maximale et d’interrompre un atterrissage en faisant le tour.:4 le copilote a réagi en tirant vers le haut et en soulevant le nez de l’avion, ce qui a ralenti mais n’a pas arrêté la descente de l’avion. À 18 h 05 min 52 s, toujours en descente à une vitesse d’environ 10 pieds par seconde (3,0 m/s; 6,8 mi / h),:40 le train d’atterrissage de l’avion est entré en contact avec un champ labouré à 6 336 pieds (1 931 m) au nord de la piste et à 360 pieds (110 m) à l’est de l’axe de la piste.,: 25 demeurant structurellement intact, le vol 191 est resté au sol tout en roulant à grande vitesse à travers les terres agricoles.:25,40 le train d’atterrissage principal a laissé des dépressions peu profondes dans le champ qui s’étendaient sur 240 pieds (73 m) avant de disparaître et de réapparaître à quelques reprises à l’approche de la Route 114 de L’État du Texas.:25

l’avion a heurté un réverbère d’autoroute, et son train avant a touché la voie en direction ouest de la Route 114, dérapant sur la route à au moins 200 milles à l’heure (170 kn; 320 km/h)., Le moteur gauche de l’avion a heurté une Toyota Celica conduite par William Mayberry, âgé de 28 ans, le tuant sur le coup.:25 alors que l’avion continuait vers le sud, il a heurté deux autres lampadaires du côté est de l’autoroute et a commencé à se fragmenter. Le stabilisateur horizontal gauche, certaines pièces du moteur, des parties des gouvernes de l’aile et des parties du train avant se sont détachés de l’avion alors qu’il continuait le long du sol. Certains témoins ont par la suite déclaré que le feu sortait de la racine de l’aile gauche.,: 4 passagers survivants ont rapporté que le feu a commencé à pénétrer dans la cabine par le mur gauche alors que l’avion était encore en mouvement.:28 un survivant a déclaré avoir vu des passagers tenter d’échapper à l’incendie en déboulant leur ceinture de sécurité et tenter de fuir, mais ils ont été aspirés hors de l’avion, tandis que d’autres qui sont restés ont pris feu en raison d’une fuite de carburéacteur. Il a seulement survécu en raison d’être aspergé par la pluie des ouvertures dans l’avion., Le mouvement de l’avion à travers la terre ferme a pris fin lorsqu’il s’est écrasé contre deux réservoirs d’eau en bordure de la propriété de l’aéroport; l’avion a frôlé un réservoir d’eau à environ 1 700 pieds (520 m) au sud de la Route 114, puis a heurté le deuxième réservoir d’eau. Lorsque l’aile gauche et le nez ont heurté le réservoir d’eau, le fuselage a tourné dans le sens antihoraire et il a été englouti dans une boule de feu.:4 le fuselage du nez vers l’arrière jusqu’à la rangée 34 a été détruit.: 28 la partie de la queue émergea de la boule de feu, dérapant vers l’arrière, et s’arrêta sur son côté gauche avant que les rafales de vent ne la fassent tourner vers le haut.:4