Le THM400 peut être identifié visuellement par un carter d’huile nombre de quatre montré à la General Motors, la Transmission des Casseroles. Introduit pour la première fois pour l’année modèle 1964 sous le nom de « Turbo Hydra-Matic » dans les Cadillac et « Super Turbine » dans les Buicks. L’année suivante, l’application s’est étendue à Oldsmobile et Pontiac et à quelques Chevrolets pleine grandeur., La plupart des Buick, Cadillac et Oldsmobile Thm400 produites entre 1964 et 1967 étaient équipées d’un convertisseur de couple « à pas de commutation » avec un stator à pas variable, recherché par les collectionneurs et les coureurs de dragsters. Ceux-ci peuvent être identifiés à l’extérieur du véhicule (avec le convertisseur de couple retiré) par une cannelure de pompe avant étroite. Extérieurement, la version à pas de commutateur a deux connexions électriques, là où le pas non-commutateur THM400 n’en a qu’une., GM a utilisé un convertisseur de couple à pas de commutateur dans la transmission Buick twin turbine Dynaflow entre 1955-1963 et les transmissions à deux vitesses Super Turbine 300 utilisées par Oldsmobile, Pontiac (la Pontiac ST300 n’avait pas de pas de commutateur) et Buick entre 1964 et 1967. Cette transmission (entre autres THM) est identifiée par le quadrant sélecteur « Park R N D L2 L1 ». Le pas du commutateur n’est pas le seul THM400 qui utilise un connecteur externe à 2 broches. D’autres unités comprenant les connecteurs à 2 broches avaient un pressostat interne utilisé pour contrôler le retard de synchronisation des étincelles., Toutes les unités THM400 avaient un arbre de sortie à 32 cannelures, à l’exception du THM375 qui utilisait une sortie à 27 cannelures.

Une variante du THM400 connue sous le nom de THM375 est un THM400 avec une longueur moyenne 27 arbre de sortie cannelé qui s’accouple à la plus petite chape d’arbre d’entraînement cannelé thm350 27. Il peut être identifié par « 375-THM » jeté dans le tailhousing. À l’intérieur, les blocs d’embrayage avaient à l’origine moins de plaques de friction., Des thm375 ont été trouvés dans certaines Buick Lesabres et Oldsmobile Delta 88 de 1971 à 1976 avec le V-8 de 5,7 litres. Quelque part au milieu des années 80, les camionnettes Chevrolet C10 pourraient également être équipées d’un THM375. Il s’agit d’un boîtier à motif de boulon Chevrolet THM400 doté d’un arbre de sortie 27 cannelures plus long et d’un boîtier d’extension assorti avec « TH375 » moulé dans le boîtier. Certains Thm350 « Heavy Duty » ont également été désignés THM375-B. Une autre variante est le 3l80hd, souvent appelé Turbo 475. Le 3l80hd dispose d’un ensemble d’engrenages planétaires à coupe droite., Il n’existe aucun moyen visible à l’extérieur de déterminer si la transmission contient l’ensemble d’engrenages planétaires à coupe droite. La transmission à traction avant THM425 partage presque toutes ses pièces internes avec le THM400. Checker Motors Corporation Motor Company a utilisé la version Chevrolet du THM400 pour ses modèles de taxi et Marathon de la série  » A  » jusqu’à la fin de la production en 1982.

en 1980, le THM400, relativement lourd, était progressivement retiré de l’utilisation dans les voitures particulières en réponse à la demande d’économie de carburant améliorée., Le THM 400 a été utilisé dans les camionnettes Chevrolet/GMC de la série C et K (pleine grandeur) et les fourgonnettes de la série G (pleine grandeur) jusqu’en 1990, lorsque GM est passé au 4L80E. Aujourd’hui, le HMMWV de l’armée des États – Unis est le seul véhicule utilisant le THM400. Le Hummer H1 civil avait à l’origine le 3l80s, mais le modèle actuel a eu un 4l80e depuis le milieu des années 1990.

Jusqu’à la fin des années 70, beaucoup plus de CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) bellhousing Thm400 ont été produits que tout autre THM400., Chevrolet bellhousing THM400s, bien que pas rare, peut être difficile à trouver et sont, par conséquent, généralement plus cher à acheter (ils ont été généralement trouvés dans 3/4 tonnes (8500 GVW et ci-dessus) Chevrolet/GMC camions et fourgonnettes (comprend les fourgonnettes P – series et 1983-86 Cucv) lorsque RPO M40 a été coché hors de la liste des options – en particulier lorsqu’il est couplé à un 454-généralement dans les applications HD, y compris les camions moyens C40-C60 utilisé avec des voitures particulières, il était généralement couplé à un moteur Mark IV ou à de petits blocs de haute performance (par exemple, le LT-1 de 1970). Le THM400 n’a jamais été produit avec un boîtier de cloche multicase.

D’autres constructeurs automobiles ont utilisé le THM400 et son successeur 4L80E, y compris Ferrari (dans la 400/412); Jaguar/Daimler (dans les coupés XJ12 et XJ-S d’avant 1994 et leurs compagnons D’écurie Daimler); Rolls-Royce (dans les voitures de la série Silver Shadow 1965-1980 et Silver Spirit 1980-1992, avec leurs compagnons les camionnettes et Vus FSJ)., Les premiers Jeep Thm400 utilisaient un adaptateur entre le moteur et le boîtier de la cloche de transmission, tandis que les modèles ultérieurs avaient un boîtier spécifique à AMC – qui se boulonnait à ses six cylindres en ligne et à son V8., Bien que identique à l’exception du modèle de boîtier de cloche utilisé dans les années 60 et se terminant en 1979, le THM400 a été accouplé au Modèle Dana 18,20 et était la seule transmission utilisée avec le boîtier de transfert à traction intégrale Borg-Warner 1305/1339 utilisé uniquement dans les Jeeps (AMC/Jeep a progressivement utilisé le Chrysler Torqueflite 727 après 1979 jusqu’à ce que la plate-forme FSJ soit supprimée), il est connu pour adapter un THM400 à d’autres moteurs à l’aide d’adaptateurs.

Les transmissions THM400 sont très populaires en compétition automobile en raison de leur grande force., Une grande partie de cette force provient de l’utilisation d’un support central en fonte pour suspendre les arbres concentriques de la transmission qui joignent les ensembles d’embrayage au train d’engrenages. Le support central, qui est cannelé à l’intérieur du boîtier de la transmission, fournit également un point de réaction robuste pour le premier rapport (le support de réaction du train d’engrenages est empêché de contre-tourner le moteur en premier rapport par un embrayage à rouleaux dont la course intérieure fait partie du support central)., Étant donné que la force réactive du premier rapport est répartie uniformément à la périphérie du boîtier, les types de défaillances mécaniques (et parfois violentes) qui ont affecté d’autres transmissions de compétition sont rares.

la THM400 a été la première automatique à trois vitesses à engrenages Simpson à utiliser des embrayages à dépassement pour la première et la deuxième réaction de vitesse, une caractéristique qui a éliminé la nécessité de coordonner la libération simultanée d’une bande et l’application d’un embrayage pour effectuer le changement de vitesse 2-3., En raison de cette caractéristique, ainsi que de l’utilisation d’un grand embrayage multi-plaques pour fournir une réaction de deuxième rapport, le THM400 est capable de résister à un couple d’entrée très élevé et à un nombre énorme de cycles de changement de vitesse, comme on le rencontrerait dans les arrêts fréquents. En conséquence, il a rencontré un succès considérable dans des véhicules utilitaires.

Pour 1987, GM a changé la nomenclature de ses transmissions Turbo Hydramatic — le THM400 a été renommé « 3L80 » (trois vitesses avant, un positionnement longitudinal et une résistance nominale arbitraire de 80, la deuxième plus haute note attribuée)., Le 3l80hd a été introduit en 1987 en tant qu’unité HD utilisée dans les camions de passagers. En 1991, une version overdrive à quatre vitesses, la 4L80-E, a remplacé le THM400 dans les camionnettes, camionnettes, VUS et véhicules utilitaires Chevrolet/GMC. Le 4l80e (et son successeur 4L85E) a été le premier Hydramatic à intégrer des commandes électroniques — presque tous les composants du THM400/3L80/3l80hd sont interchangeables.

Les raccordements de la ligne de refroidissement du fluide de Transmission se trouvent sur le côté droit du THM400. La connexion inférieure est l’alimentation du refroidisseur et la connexion supérieure est le retour., Le boîtier est taraudé pour les raccords auto-obturants 1/4″NPT ou les raccords UNF 1/2″ avec joint de rondelle. Les conduites de liquide de refroidissement rigides de 5/16″ ou 3/8″ sont généralement connectées via des adaptateurs à double évasement appropriés.

Les applications de camions à quatre roues motrices utilisaient 3 arbres de sortie plus courts couplés à un arbre d’entrée de boîte de transfert femelle. Premiers boîtiers de transfert accouplés directement au THM400 avec un adaptateur en fonte, généralement une forme ovale verticale. Les modèles ultérieurs ont utilisé un adaptateur de fer de style circulaire qui est généralement considéré comme le plus fort des deux. Le plus court a été utilisé avec le boîtier de transfert NP203.,