Di Kim Christensen e Ben Welsh

Il volo è durato tutto un minuto.

L’elicottero a quattro posti si era appena sollevato dall’aeroporto John Wayne quando si è abbassato, ha tagliato due case e sbattuto in una terza, uccidendo il pilota e due dei suoi tre passeggeri.

“Era come un treno che colpiva un muro”, ha detto Paddi Faubion, che ha visto il Jan., 30 incidente dal suo balcone in un quartiere recintato di Newport Beach.

La causa deve ancora essere determinata, ma il tipo di elicottero è ben noto agli investigatori degli incidenti: il Robinson R44. È l’elicottero civile più venduto al mondo, una scelta tra scuole di volo, compagnie turistiche, dipartimenti di polizia e piloti ricreativi.

È anche eccezionalmente mortale.

I Robinson R44 furono coinvolti in 42 incidenti mortali negli Stati Uniti., dal 2006 al 2016, più di ogni altro elicottero civile, secondo un’analisi Volte di National Transportation Safety Board rapporti sugli incidenti.

Che si traduce in 1,6 incidenti mortali per 100.000 ore volate — un tasso quasi il 50% superiore a qualsiasi altro dei modelli civili dozzina più comuni le cui ore di volo sono monitorati dalla Federal Aviation Administration.

Famiglia Robinson Helicopter Co., contestato l’analisi del Times, sostenendo che la FAA sottoconti le ore di volo per l’R44, portando ad un tasso di incidenti gonfiato. La società ha difeso vigorosamente il suo record, sostenendo che i suoi aerei sono sicuri e affidabili quando pilotati entro i loro limiti operativi.

Ancora, problemi di sicurezza hanno perseguitato il produttore Torrance nel corso dei suoi 45 anni di storia, Il Times ha trovato, e sia la società e la FAA sono stati lenti per affrontare le caratteristiche di progettazione e le caratteristiche operative che hanno causato o contribuito a incidenti.,

Decine di piloti e passeggeri di R44 sono stati uccisi in incendi evitabili post-incidente, o in elicotteri che sono caduti dal cielo quando hanno improvvisamente perso ascensore. Altri sono morti quando le pale del rotore principale si sono staccate in volo o tagliate attraverso bracci di coda o pozzetti.,

Alcuni piloti o i loro familiari sopravvissuti si sono detti sbalorditi nell’apprendere — dopo gli incidenti — dei problemi di sicurezza dell’R44, e si sono chiesti perché i regolatori non avessero intrapreso azioni più forti.,

Gail Bechler, il cui marito, Jim, è morto in un infuocato incidente del 2012 che gli investigatori hanno concluso fosse colpa sua, ha detto di essere rimasta scioccata nello scoprire che i serbatoi del suo R44 si erano “spaccati come una lattina di coca” in un incidente a impatto relativamente basso-e che c’erano stati molti altri simili.

“Ho pensato, aspetta un minuto, possono continuare a fare questa stessa parte anche dopo averlo saputo? Ricordo solo di aver pensato: ‘Chi morirà dopo?'”ha detto. “Quegli elicotteri avrebbero dovuto essere tutti a terra e ci avrebbe dovuto essere una bandiera rossa gigante e un richiamo.,”

Più di 600 persone sono morte in incidenti Robinson in tutto il mondo dal 1982. Da allora, almeno 65 cause legali per omicidio colposo e responsabilità da prodotto sono state depositate in tutto il paese, accusando Robinson di nascondere o ignorare volontariamente i problemi di sicurezza e schivare le accuse di responsabilità che la società nega. Molte delle cause sono state risolte con accordi riservati.

Il presidente della compagnia, Kurt Robinson, ha contestato il posto del suo elicottero in cima alla classifica del tasso di incidenti del Times., Ha detto che i totali FAA ore di volo utilizzati per calcolare il tasso di incidenti sono un “guesstimate.”

La FAA ha respinto tale affermazione. Le stime dell’agenzia, pubblicate ogni anno da un gruppo di statistici professionisti e attualmente disponibili fino al 2016, si basano su un’indagine inviata agli operatori del settore. I funzionari dell’aviazione federale utilizzano abitualmente i dati per calcolare i tassi di incidenti.

Anche utilizzando le ore di volo stimate dalla compagnia — quasi il 40% in più rispetto alle FAA — l’R44 aveva ancora il tasso più alto a 1,17 incidenti mortali per 100.000 ore di volo.

Robinson ha notato che gli Stati Uniti., fatal R44 crash è sceso a due nel 2017, che ha detto riflette gli sforzi della società per ridurre il tasso di incidenti. Egli ha anche sostenuto che la stragrande maggioranza degli incidenti Robinson sono colpa dei piloti — non la macchina — e che molti sono studenti o hobbisti con poco tempo ai comandi.

“Quando la gente dice che i nostri hanno più incidenti degli altri, beh, i nostri non vengono pilotati da professionisti”, ha detto Robinson. “I nostri sono volati molto, molto di più al punto di ingresso del mercato.,”

Un elicottero per le masse

La società è nata nel 1973 nella casa di Rancho Palos Verdes dell’ingegnere Frank Robinson, che si innamorò degli elicotteri da bambino nello stato di Washington.

“Quando avevo 9 o 10 anni ho visto una foto sul giornale di Seattle di Igor Sikorsky in bilico in un prototipo VS-300”, ha detto Robinson in una conferenza del 2010 alla Royal Aeronautical Society in Inghilterra. “Proprio lì e lì ho deciso che è quello che voglio fare.,”

Ha conseguito una laurea in ingegneria meccanica e poi ha trascorso 16 anni lavorando per i produttori di aeromobili, tra cui i principali produttori di elicotteri Bell e Hughes. Né stava facendo l’elicottero per le masse che immaginava.

“Volevo progettare un elicottero molto semplice — con un’enfasi sul semplice — basso costo che potesse essere prodotto in modo efficiente e venduto al pubblico ad un prezzo che molte persone potevano permettersi”, ha detto Robinson nella sua conferenza.

Ha sostituito i mobili del suo soggiorno con tavoli da disegno, ha creato un laboratorio nel garage e ha coltivato la fabbricazione di parti a un partner commerciale alle Hawaii. Ha costruito un prototipo del due posti, motore a pistoni R22 in un hangar presso il vicino aeroporto di Torrance, ora sede della società di 600.000 piedi quadrati di fabbrica.,

La R22 ha colpito il mercato nel 1979. Con un prezzo d’occasione di $40.000, divenne presto l’elicottero civile più popolare al mondo e uno dei preferiti delle scuole di volo.

Sviluppato dalla R22, la R44 ha fatto il suo debutto nel 1993 ed è ora il modello più popolare della società, in gran parte perché può trasportare più passeggeri.

Oggi la R44 vende per circa $475.000, la R22 per circa $300.000 e la R66 — un modello a turbina a cinque posti introdotto nel 2010-per circa $900.000., In all, Robinson has made more than 12,000 helicopters, with at least 60% of recent sales going to foreign buyers.

“Non mettere le persone in aria, che non sarebbero altrimenti in grado di permettersi di volare elicotteri o acquistare elicotteri”, ha detto Maino Akbari, un Los Angeles aviazione avvocato il cui studio ha portato circa una dozzina di cause affermando che i difetti di progettazione rendere Robinsons spietato di pilota gli errori e intrinsecamente pericoloso.

“È un’arma a doppio taglio con questa azienda”, ha detto Akbari. “È un problema lampante, ma nessuno vuole risolverlo.,”

Design unico rotore

Se il design leggero di elicotteri Robinson li rende pericolosi è stato a lungo oggetto di dibattito — e contenzioso.

Gli elicotteri condividono generalmente un design di base: un sistema di rotore principale collegato a un albero di trasmissione verticale, o albero, fornisce l’ascensore e la spinta. Un rotore di coda stabilizza l’aereo.

Ma questi sistemi variano, e Robinson utilizza la propria versione di un rotore principale a due pale che vacilla su un mozzo in cima all’albero.,

Tutti i sistemi di rotori oscillanti sono suscettibili a un fenomeno chiamato mast-bumping, che si verifica quando l’oscillazione diventa così estrema che il mozzo o le estremità interne delle pale del rotore colpiscono l’albero.

L’urto dell’albero si verifica spesso in condizioni di bassa gravità o “low G”, che possono essere indotte da input pilota errati o da condizioni meteorologiche turbolente.

In alcuni elicotteri, potrebbe causare solo danni minori., In Robinsons, è stato catastrofico: i sistemi di rotore si rompono o le lame si tagliano in cabine di pilotaggio o bracci di coda, secondo gli esperti di aviazione e le relazioni sugli incidenti degli investigatori statunitensi e stranieri.

“A causa del loro design unico del rotore principale, durante una condizione di basso G improvvisa e prolungata o grave, gli elicotteri Robinson possono rotolare rapidamente verso destra e probabilmente rompersi prima che un pilota possa riprendersi”, hanno detto gli investigatori degli incidenti del governo della Nuova Zelanda in un rapporto del 2016 su un albero fatale R44.,

Dal 1981 fino all’inizio del 1992, circa due dozzine di R22 furono coinvolti in incidenti fatali negli Stati Uniti legati a una perdita di controllo. Molti portavano segni di urto dell’albero, ma le cause esatte non potevano essere determinate perché non c’erano sopravvissuti o registratori di dati a bordo.

Poi il 29 giugno 1992, vicino a Richmond, in California., un altro R22 si sciolse, uccidendo il pilota e il suo studente di volo.

Questa volta era diverso: Lo studente stava portando un registratore a cassette per catturare la sua lezione di volo su nastro, che non ha rivelato alcun avviso di guai., L’elicottero si è rotto a mezz’aria così improvvisamente ha interrotto il pilota a metà pomeriggio. Mentre l’elicottero precipitava verso la baia di San Pablo, il registratore raccolse anche il grido ovattato dello studente di ” Aiuto!”

L’NTSB incolpò l’incidente di un “evento indeterminato” e lanciò un’ampia revisione degli incidenti fatali di Robinson — 31 nell’R22 e tre nell’allora nascente R44. Ha escluso problemi meccanici comuni, come guasti al motore o problemi al sistema di alimentazione, ma non ha fornito una spiegazione per l’improvvisa perdita di controllo.,

All’inizio del 1995, l’NTSB chiese alla FAA di mettere a terra gli elicotteri Robinson per consentire ulteriori ricerche e test. La FAA ha risposto emettendo il regolamento speciale 73 di aviazione di volo, che richiede l’istruzione supplementare circa i rischi d’urto dell’albero e le circostanze di basso-G, con i controlli di volo specifici per i piloti del R22 e del R44.

Nessun altro tipo di elicottero è soggetto a tale regolamento, secondo la FAA.

“Ho sentito che era una buona cosa, un tipo di formazione obbligatoria che impediva gli incidenti”, ha detto Kurt Robinson, che ha rilevato l’azienda da suo padre nel 2010.

L’impatto della nuova regola non è chiaro. Le cause di molti incidenti con elicotteri rimangono un mistero anche dopo che l’NTSB — incaricato di esaminare ogni incidente dell’aviazione civile STATUNITENSE — ha terminato il suo lavoro.,

Il Times ha esaminato tutti i rapporti di indagine emessi da quando il nuovo regolamento è entrato in vigore e ha identificato 10 incidenti fatali di Robinson in cui gli investigatori hanno visto segni di urto dell’albero.

Nel 2016, il governo della Nuova Zelanda ha inserito Robinson mast-bumping nella sua “lista di controllo” delle più gravi preoccupazioni per la sicurezza dei trasporti, citando 14 incidenti mortali negli ultimi 20 anni.

Da allora diverse agenzie governative hanno vietato l’uso di Robinson da parte dei loro dipendenti.,

La società ha protestato per la designazione della watch-list e ha detto che gli incidenti che colpiscono l’albero sono “del tutto evitabili” quando i piloti usano il buon senso e seguono le procedure operative. Kurt Robinson ha rifiutato qualsiasi collegamento tra albero-bumping e design.

“Non c’è assolutamente nulla a che fare con il nostro sistema di mozzo o rotore che lo influenza o lo causa”, ha detto.

Ha detto che alcuni piloti neozelandesi avevano praticato manovre note come pushovers ciclici, che possono causare urti e sono proibiti dai manuali dell’operatore Robinson. La società ha contribuito a riqualificare i piloti Kiwi, ha detto.,

” Le persone che amano l’avventura sono attratte dai nostri prodotti”, ha affermato. “Ma c’è anche un limite. Devi istruirli e dire loro che ci sono cose che non puoi fare.”

Una questione di esperienza

La tesi di Robinson secondo cui i suoi piloti sono meno esperti è confermata in una certa misura dall’analisi del Times.

Anche se il governo federale non traccia le ore di volo dei piloti su tutta la linea, registra il livello di esperienza di coloro che sono coinvolti in incidenti., I piloti Robinson in incidenti mortali avevano conteggiato una mediana di 1.017 ore di volo, il meno importante produttore di elicotteri.

Allo stesso tempo, i rapporti del NTSB dettagli esempi di piloti esperti che sono stati uccisi in quello che l’agenzia ha detto avrebbe dovuto essere incidenti sopravvivibili.

Prendete il caso di Jim Bechler, un avvocato della contea di Orange che aveva pilotato elicotteri Robinson per più di 30 anni e ha acquistato un nuovo R44 nel 2008. Stava volando a casa da un incontro di lavoro vicino a Temecula quando si è fermato per fare rifornimento all’aeroporto municipale di Corona.,

Pochi minuti dopo, mentre l’elicottero si sollevava con 40 litri di carburante nei serbatoi, le pale del rotore tagliavano una tettoia metallica sull’isola di combustibile. La R44 agitò brevemente, lasciò cadere alcuni piedi sul marciapiede e scoppiò in fiamme.

Bechler è morto carbonizzato. Aveva 61 anni.,

L’NTSB incolpò l’incidente del novembre 2012 della sua incapacità di cancellare lo sbalzo. Ma il consiglio di sicurezza ha anche detto che “molto probabilmente sarebbe sopravvissuto” se non si fosse verificato un incendio. La sua famiglia si stabilì fuori dal tribunale con la società.,

Le schede di sicurezza descrivono in dettaglio molti incidenti R44 a basso impatto in cui decine di occupanti sono morti o hanno subito gravi ustioni quando i serbatoi di carburante in alluminio-che si trovano dietro la cabina-sono esplosi in incidenti altrimenti sopravvivibili.

Nel mese di luglio 2006, Robinson ha affrontato il problema, non da fortificare i suoi carri armati, ma provando a prova di fuoco per i piloti e i passeggeri.,

“Per ridurre il rischio di lesioni in un incendio post-incidente, si raccomanda vivamente di indossare una tuta da volo Nomex ignifuga, guanti e cappuccio o casco da tutti gli occupanti”, ha dichiarato Robinson Safety Notice 40.

L’avviso è stato ritenuto poco pratico da molti piloti e ampiamente ignorato. Un anno dopo che è stato rilasciato, quattro persone bruciate a morte in un incidente a basso impatto nello stato di Washington. Nessuno indossava attrezzi resistenti al fuoco.

Nel 2009, l’azienda ha iniziato a rafforzare i suoi nuovi serbatoi R44 con vesciche flessibili, resistenti alle forature e progettati per contenere carburante in caso di incidenti a basso impatto., Un anno dopo, ha offerto loro come retrofit volontario per gli elicotteri già in servizio — a spese dei proprietari di circa $6.800 per le parti, più manodopera.

Kurt Robinson ha detto che ci sono voluti fino al 2009 per sviluppare una vescica adatta per i suoi elicotteri, contestando le accuse in cause di omicidio colposo che la società avrebbe potuto agire prima.

“Una cosa è sedersi sulla linea laterale e dire: ‘Devi migliorarlo’”, ha detto Robinson. “È un’altra cosa, da un punto di vista ingegneristico, dire:’ Come farai?’Questa non è una cosa semplice da fare.,”

Robinson ha detto che alcuni R44 con serbatoi interamente in alluminio continuano a volare, nonostante i migliori sforzi della sua azienda per sollecitare i proprietari a modificarli.

‘Niente nella mia formazione mi ha preparato’

Larry Wells, un pilota per la FAA, stava praticando manovre in bilico, atterraggio e decollo vicino a Jackson, Miss., il settembre. 1, 2009, quando il suo Robinson R44 cominciò a tremare violentemente.

“Quando la vibrazione è iniziata, ho guardato per controllare i calibri, ma a quel punto la vibrazione era così brutta che non riuscivo a leggerli”, ha ricordato Wells.,

A 1.000 piedi dal suolo, tutto era una sfocatura mentre combatteva per riprendere il controllo. Pochi secondi dopo, l’elicottero ha strappato attraverso le cime degli alberi e sbattuto in una casa, uccidendo il suo passeggero, Charles Farmer, un 59-year-old collega di lavoro.

Wells, allora 57, ha rotto più di 60 ossa e ha trascorso sei settimane in coma. Il suo braccio sinistro era parzialmente paralizzato e ora cammina zoppicando.

L’NTSB ha stabilito che l’incidente è stato causato da “il fallimento del pilota di mantenere un adeguato numero di giri del rotore principale, per ragioni indeterminate.”Wells sostiene che l’incidente non era colpa sua e avrebbe potuto essere evitato se Robinson avesse divulgato ciò che aveva conosciuto per 16 anni su un fenomeno noto come mast-rocking, o chug.

La società aveva documentato il tipo di vibrazioni gravi che Wells sperimentato in un’analisi una volta confidenziale di cui nei documenti giudiziari come il “rapporto Robinson chug.”Datato Jan., 13, 2007, è stato scritto dal capo ingegnere Pete Riedl e dettagliati incidenti di R44 albero-dondolo dal 1993 al 2006, attribuendolo a un movimento di prua e poppa dell’albero del rotore principale e del gruppo del cambio.

Invece di condividere il rapporto con i piloti, proprietari o la FAA, la società ha sostenuto in procedimenti legali che conteneva informazioni proprietarie. Alla fine è emerso in una causa derivante dalla morte di due uomini canadesi il cui nuovo R44 si è rotto in volo vicino a Desert Center, in California.,

“Nessuno mi aveva mai menzionato in alcun corso di sicurezza, nessun pilota di elicottero Robinson, nessun comunicato, niente mi aveva mai menzionato un problema di vibrazione con l’R44”, ha testimoniato Wells in una deposizione.

Ha citato in giudizio Robinson, che ha contestato che l’albero a dondolo ha causato il suo incidente. Nel luglio 2015, una giuria federale del Mississippi ha assegnato a Wells million 2,8 milioni per le sue ferite e danni economici, insieme a $700.000 alla vedova di Farmer. Prima che i giurati iniziassero le deliberazioni sui danni punitivi, le due parti raggiunsero un accordo confidenziale.,

In un’intervista, Kurt Robinson ha descritto la vibrazione come una “falsa pista” che era più un fastidio che un problema di sicurezza e ha detto che la società l’ha affrontata anni fa cambiando i supporti del cambio in gomma più solidi.

“Ti dirò che non ho mai visto nessuno ferito con quello”, ha detto.,

L’NTSB ha citato altri mast-dondolo incidenti, tra il 2009 hard landing, in cui tre in Alaska si allontanò da loro, pesantemente danneggiata R44. Erano in aria per 90 secondi quando ha scosso “al punto in cui ho sentito che l’aereo stava per venire a parte,” pilota Scott Quist ha detto al NTSB.

“Nulla nella mia formazione mi ha preparato per questa condizione”, ha detto agli investigatori.,

L’NTSB concluse che il dondolio dell’albero era la causa dell’incidente di Quist e prese Robinson al compito di non suonare allarmi sul potenziale pericolo.

“Di conseguenza, non tutti gli operatori hanno familiarità con il fenomeno, in quanto l’operatore dell’incidente non lo era”, ha osservato l’agenzia.

Il consiglio di sicurezza ha chiuso il suo file su albero-dondolo, ma non ha dichiarato il problema risolto. Nel 2013, il consiglio ha espresso preoccupazione per il fatto che la società non aveva mai trovato la causa principale del problema e quindi non poteva garantire che non si sarebbe ripetuto.,

“Non l’hanno capito”, ha detto l’ex presidente dell’NTSB Christopher Hart al Times alla fine dell’anno scorso.

Robinson ha detto che non importa, perché i supporti più rigidi hanno eliminato il problema: “Sapevamo come risolverlo e l’abbiamo fatto.”

Un’eruzione di incidenti Robinson

Robinson partecipa alle indagini NTSB che coinvolgono i suoi elicotteri e presenta i suoi risultati alle autorità federali.

Non analizza i suoi risultati per determinare le cause degli incidenti., Né conserva registrazioni dettagliate di incidenti o incidenti, compila dati statistici per tenere traccia di problemi ricorrenti o tally quante persone sono state uccise o ferite nei suoi elicotteri.

Tale mancanza di dati storici è preoccupante per gli esperti di sicurezza aerea.

” Quando la risposta è, ‘Non teniamo i database perché ogni volta che qualcosa va storto lo risolviamo’, questo non risponde alla domanda su quale sia la storia, cosa sta succedendo qui?”ha detto Hart, l’ex presidente NTSB. “Senza dati, sei in perdita. Stai sparando al buio.,”

Consulente aeronautico William Lawrence, un colonnello del Corpo dei Marines in pensione e pilota collaudatore di elicotteri e istruttore che ha testimoniato come esperto pagato contro Robinson Helicopter Co. in una dozzina di cause legali, sostiene la società ignora volontariamente problemi di sicurezza per evitare responsabilità.

“Nel mio quasi mezzo secolo di esperienza aeronautica, RHC è l’unico produttore di aeromobili che ho trovato al mondo che non si concentra sulla sicurezza”, ha scritto in un rapporto archiviato con una causa derivante da un incidente nel New Jersey., “Credo che RHC si divida di tutti i record nel tentativo di avere una “negabilità plausibile” legata alla responsabilità.”

Kurt Robinson ha respinto tali critiche e ha detto che gli avvocati delle vittime spesso cercano solo grandi pagamenti. Ha detto che la società mantiene rapporti sugli incidenti e altri record per “solo finché la FAA ci richiede di” e che buttarli via non impedisce il suo impegno per la sicurezza.,

“Guardiamo ogni incidente cercando di rack il nostro cervello e dire quali miglioramenti possiamo fare per l’elicottero, quali cose possiamo dire piloti attraverso avvisi di sicurezza che miglioreranno la sicurezza per loro,” ha detto.

Nel sud della California, tre R44 si sono schiantati da gennaio 2017, uccidendo tre persone e ferendone altre sei, mostrano i record NTSB. Il consiglio di sicurezza non ha determinato le cause di tali incidenti, che rimangono sotto inchiesta.,

L’elicottero che si è schiantato a Newport Beach a gennaio, uccidendo il pilota e due passeggeri, era gestito da una scuola di volo e una compagnia turistica ed era diretto a Catalina Island.

Sei mesi prima, un R44 su un volo turistico ha perso potenza ed è atterrato duramente su una strada della città a Sherman Oaks, ferendo il pilota e due passeggeri.

E due mesi prima, un R44 ha improvvisamente perso potenza e si è schiantato su un cantiere di manutenzione del campo da golf a Santa Barbara, ferendo gravemente il pilota e due passeggeri, una giovane coppia in un giro turistico., Tutti sono fuggiti poco prima che il fuoco distruggesse l’elicottero.

“Sono stato molto felice quando sono emersi vivi”, ha detto il golfista Kevin Keating, che ha visto la R44 cadere dal cielo. “Oh, amico, sono stati fortunati.”

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Per saperne di più sulla metodologia e rivedere il codice del computer che ha generato questa analisi, visita github.com/datadesk/helicopter-accident-analysis.,

Grafica di Lorena Iñiguez Elebee

Produzione di Ben Welsh

Lead photo: Il relitto dell’R44 di Jim Bechler, che ha preso fuoco in un incidente a basso impatto all’aeroporto municipale di Corona nel 2012 (Gary Friedman / Los Angeles Times)