Originale referendumEdit

Nel mese di novembre 2000, In Florida, gli elettori hanno approvato un emendamento della Florida costituzione l’obbligo di dichiarare l’istituzione di un sistema di treni ad alta velocità che superano i 120 km / h a collegare le sue cinque grandi aree urbane, con la costruzione di iniziare dal 1 novembre 2003., La legislatura della Florida ha emanato la Florida High Speed Rail Authority Act nel marzo 2001, creando la Florida High Speed Rail Authority (HSRA). L’HSRA ha stabilito un piano di visione per il sistema che ha proposto la costruzione in più fasi. Sono state avviate valutazioni preliminari e studi ambientali per sviluppare una fase iniziale del sistema tra Orlando e Tampa.

La prima fase, prevista per il completamento nel 2009 in base al referendum originale, avrebbe collegato Orlando a Tampa (Fase 1, Parte 1), con una successiva estensione a San Pietroburgo (Fase 1, Parte 2)., Le fasi successive potrebbero aver esteso la rete a Miami, Fort Myers, Jacksonville, Tallahassee e Pensacola.

La Florida HSRA ha emesso una richiesta di proposta per progettare, costruire, gestire, mantenere e finanziare (DBOM& F) la fase da Orlando a Tampa nell’ottobre 2002. Due dei quattro ricevuti nel febbraio 2003 sono stati esaminati ulteriormente, uno da un consorzio di Fluor Corp. e Bombardier Transportation e uno da Global Rail Consortium. Le proposte hanno mostrato il costo della rotta Orlando-Tampa di circa billion 2,4 miliardi., Entrambe le proposte hanno offerto contributi di private equity a sostegno delle operazioni del sistema e mostrano la volontà del settore privato di condividere il rischio associato ai ricavi previsti di ridership. Nel giugno 2003 il governatore della Florida Jeb Bush pose il veto ai finanziamenti per il progetto che la legislatura della Florida aveva approvato. L’HSRA ha continuato ad andare avanti con il progetto, utilizzando fondi già autorizzati dal governo federale, e nell’ottobre 2003 ha classificato la proposta Fluor Bombardier al primo posto.,

All’inizio del 2004, il governatore Jeb Bush ha approvato uno sforzo per abrogare l’emendamento del 2000 che imponeva la costruzione del sistema ferroviario ad alta velocità. Il 27 ottobre 2004, l’autorità ha votato per preferire il consorzio di Fluor Corp. e Bombardier Transportation per costruire e gestire il sistema, utilizzando la tecnologia JetTrain di Bombardier. Tuttavia, un mese dopo, a novembre, gli elettori della Florida hanno abrogato l’emendamento del 2000, rimuovendo il mandato costituzionale per il sistema., Anche se l’emendamento è stato abrogato, nessuna azione è stata presa dal legislatore statale per quanto riguarda la Florida High Speed Rail Authority Act. Con la legge ancora in vigore, HSRA della Florida ha continuato a soddisfare, e completato la dichiarazione di impatto ambientale per il segmento Tampa-Orlando nel 2005. Con la fine del mandato costituzionale, tuttavia, i finanziamenti per il progetto si sono fermati e sono state intraprese pochissime azioni nei prossimi anni.,

Piani rianimati nel 2009modifica

Il passaggio dell’American Recovery and Reinvestment Act del 2009 ha designato 8 8 miliardi per lo sviluppo di un sistema ferroviario passeggeri intercity ad alta velocità. La Federal Railroad Administration chiamato Florida uno dei dieci corridoi ferroviari ad alta velocità potenzialmente ammissibili per il finanziamento federale. L’HSRA si è riunito il 26 febbraio 2009, per iniziare a pianificare la loro domanda per questi fondi., A causa del passare del tempo, potenziali problemi legali e nuovi criteri di finanziamento federali che rendono inapplicabili le offerte precedenti del 2003, nel maggio 2009 è stata presa la decisione che sarebbe necessario un nuovo processo di offerta. Una prima domanda rotonda è stata presentata nell’agosto 2009 per $30 milioni per condurre uno studio ambientale di due anni sulla rotta Orlando-Miami. Nell’ottobre 2009, l’autorità ha presentato una domanda durante il secondo round per l’intero corridoio Tampa – Orlando – Miami, suddiviso in due componenti: Orlando-Tampa e Orlando-Miami., Connect Us, un comitato di azione politica, è stato lanciato il 18 agosto 2009, per raccogliere il sostegno pubblico per queste applicazioni.

Il 16 dicembre, la Legislatura della Florida ha approvato un disegno di legge che autorizza FDOT andare avanti con l’acquisto da CSX del corridoio ferroviario della Florida centrale per il progetto ferroviario SunRail commuter, e fornendo finanziamenti aggiuntivi molto necessari per il sistema ferroviario di pendolari Tri-Rail del sud della Florida., Il finanziamento di queste iniziative è stato vitale per le speranze dello stato di vincere il finanziamento HSR federale, in quanto ha dimostrato che lo stato della Florida si è impegnato a creare una rete ferroviaria completa che consenta la connettività tra la ferrovia ad alta velocità e i sistemi di trasporto di massa locali. La legislazione ha anche sostituito la Florida High Speed Rail Authority con la Florida Rail Enterprise, una nuova agenzia creata sotto la FDOT, responsabile della costruzione, manutenzione e promozione del sistema ferroviario ad alta velocità dello stato, così come lo sviluppo e il funzionamento dei sistemi ferroviari passeggeri finanziati con fondi pubblici in generale.,

Su gennaio 28, 2010, la Casa Bianca ha annunciato che la Florida avrebbe ricevuto 1,25 miliardi di dollari della sua richiesta, circa la metà del costo del Tampa-Orlando segmento. Gli sforzi dello stato verso la ferrovia ad alta velocità tra il 2000 e il 2005 hanno messo la Florida davanti al campo in termini di livello di pianificazione già completato, e questo si è rivelato un fattore importante per vincere i fondi., La conservazione del corridoio I-4 da parte dell’FDOT e il completamento degli studi di impatto ambientale nel 2005 hanno consentito al progetto di procedere alla costruzione in tempi molto brevi per un costo relativamente accessibile., Nel marzo 2010 la Florida Rail Enterprise stava ancora cercando di affinare le stime dei costi basate sull’ingegneria avanzata, completare lo sviluppo di possibili primi lavori (installare sistemi di barriere permanenti lungo la maggior parte della I-4 e rimuovere/trasferire elementi in mediana) e contrarre un’offerta nel 2010 e infine avviare un nuovo processo di approvvigionamento di offerte specifico per la Nel giugno 2010, la Federal Railroad Administration ha emesso il suo record di decisione finale, la fase finale di approvazione per la progettazione, l’acquisto di terreni e la costruzione della fase uno. La gara ha potuto così iniziare., Nell’ottobre 2010, la Florida ha ricevuto 8 800 milioni in più per la costruzione dalle allocazioni ferroviarie ad alta velocità FY 2010.

Nel dicembre 2010 il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha ridistribuito circa billion 1,2 miliardi in fondi HSR che erano stati respinti dai governatori eletti in Wisconsin e Ohio. Florida è stato progettato per ricevere fino a million 342.3 milioni dei fondi ferroviari riallocati che avrebbe colmato il divario dell’intero costo previsto del progetto. La costruzione della linea doveva iniziare nel 2011, con la fase iniziale completata entro il 2014.,

CancellationEdit

Il 16 febbraio 2011, il governatore Rick Scott annunciò formalmente che avrebbe rifiutato i fondi federali per costruire il progetto, tentando di uccidere la ferrovia ad alta velocità della Florida. Il 4 marzo 2011, la Corte Suprema della Florida ha respinto all’unanimità la richiesta di due senatori statali di costringere Scott ad accettare il finanziamento federale per il progetto. Poco dopo, il segretario ai trasporti degli Stati Uniti Ray LaHood ha annunciato che avrebbe reindirizzato i fondi destinati alla Florida in altri stati e il 9 maggio ha assegnato billion 2.02 miliardi a 22 progetti in 15 stati.