By Kim Christensen and Ben Welsh
o voo durou um minuto.o helicóptero de quatro lugares mal tinha descido do Aeroporto John Wayne quando caiu, derrubou duas casas e bateu em um terço, matando o piloto e dois de seus três passageiros.”era como um comboio a bater numa parede”, disse Paddi Faubion, que viu o Jan., 30 acidentes na varanda, num bairro de Newport Beach fechado.
a causa ainda não foi determinada, mas o tipo de helicóptero é bem conhecido pelos investigadores de acidentes: o Robinson R44. É o helicóptero civil mais vendido do mundo, uma escolha de topo entre escolas de voo, empresas de turismo, departamentos de polícia e pilotos recreativos.também é excepcionalmente Mortal.Robinson R44s esteve envolvido em 42 acidentes fatais nos EUA., de 2006 a 2016, mais do que qualquer outro helicóptero civil, de acordo com uma análise Times dos relatórios de acidentes do National Transportation Safety Board.isso se traduz em 1,6 acidentes mortais por 100.000 horas voadas-uma taxa quase 50% maior do que qualquer outra das dúzias de modelos civis mais comuns cujas horas de voo são rastreadas pela Administração Federal de Aviação.
os helicópteros mais mortíferos da América
a Robinson R44 liderou todos os modelos principais com a maior taxa de acidentes fatais de 2006 a 2016.,
taxa de mortalidade (acidentes Fatais por 100.000 horas de voo)
América do sul helicópteros
O Robinson R44 diodo emissor de todos os principais modelos com maior taxa de acidentados fatais de 2006 a 2016.,
taxa de mortalidade (acidentes Fatais por 100.000 horas de voo)
alguns pilotos ou seus familiares sobreviventes disseram que estavam atordoados para aprender — após acidentes — dos problemas de segurança do R44, e eles questionaram por que os reguladores não tinham tomado medidas mais fortes.,Gail Bechler, cujo marido, Jim, morreu em um aceso acidente de 2012 que os investigadores concluíram ser culpa dele, disse que ficou chocada ao descobrir que os tanques de combustível de seu R44 tinham “dividido como uma lata de Coca” em um acidente de impacto relativamente baixo-e que havia muitos outros como ele.pensei, espera um minuto, eles podem continuar a fazer esta mesma parte mesmo depois de saberem? Lembro-me de pensar: “quem vai morrer a seguir?'”disse ela. “Aqueles helicópteros deviam estar todos de castigo e devia haver uma bandeira vermelha gigante e uma recolha.,
mais de 600 pessoas morreram em acidentes de Robinson em todo o mundo desde 1982. Pelo menos 65 processos por Morte ilícita e responsabilidade por produtos foram arquivados em todo o país desde então, acusando Robinson de esconder ou deliberadamente ignorar questões de segurança e esquivar-se de responsabilidade — alegações que a empresa nega. Muitos dos processos foram resolvidos com acordos confidenciais.o presidente da empresa, Kurt Robinson, contestou o lugar do helicóptero no topo do ranking de acidentes do Times., Ele disse que os totais de horas de voo da FAA usados para calcular a taxa de acidentes são uma estimativa.”
A FAA rejeitou essa alegação. As estimativas da agência, publicadas anualmente por um grupo de estaticistas profissionais e atualmente disponíveis até 2016, baseiam-se em um levantamento enviado às operadoras no terreno. Funcionários da Aviação Federal utilizam os dados para calcular as taxas de acidentes.mesmo usando as horas de voo estimadas da empresa — quase 40% mais do que as da FAA — o R44 ainda tinha a taxa mais alta em 1,17 acidentes fatais por 100.000 horas de voo.Robinson notou que U. S., acidentes fatais de R44 diminuíram para dois em 2017, o que ele disse que refletiu os esforços da empresa para reduzir a taxa de acidentes. Ele também argumentou que a grande maioria dos acidentes de Robinson são culpa dos pilotos — não da máquina — e que muitos são estudantes ou hobbyists com pouco tempo nos controles.
“Quando as pessoas dizem que os nossos têm mais acidentes do que os outros, bem, os nossos não estão sendo pilotados por profissionais”, disse Robinson. “Os nossos estão a voar muito, muito mais no ponto de entrada do mercado.,”
Um helicóptero para as massas
a empresa nasceu em 1973 no Rancho Palos Verdes casa do engenheiro Frank Robinson, que se tornou apaixonado por helicópteros quando criança no Estado de Washington.
“When I was 9 or 10 I saw a picture in the Seattle newspaper of Igor Sikorsky pailing in a VS-300 prototype,” Robinson said in a 2010 lecture at the Royal Aeronautical Society in England. “Naquele momento e ali decidi que era isso que eu queria fazer.,”
ele ganhou um diploma em Engenharia Mecânica e, em seguida, passou 16 anos trabalhando para fabricantes de aeronaves, incluindo Grandes Fabricantes de helicópteros Bell e Hughes. Nem fazer o helicóptero para as massas que ele imaginou.
“I wanted to design a very simple — with an emphasis on simple — low-cost helicopter that could be produced efficiently and sold to the public at a price that many people could afford”, Robinson said in his lecture.
ele substituiu seu mobiliário da sala de estar por mesas de redação, criou uma oficina na garagem e cultivou peças de fabricação para um parceiro de negócios no Havaí. He built a prototype of the two-seat, piston-engine R22 in a hangar at nearby Torrance Airport, now home to the company’s 600,000-square-foot factory.,o R22 atingiu o mercado em 1979. Com um preço de barganha de US $ 40.000, logo se tornou o helicóptero civil mais popular do mundo e um favorito das escolas de voo.desenvolvido a partir do R22, o R44 fez sua estréia em 1993 e é agora o modelo mais popular da empresa, em grande parte porque pode transportar mais passageiros.
hoje o R44 vende por cerca de $ 475.000 ,o R22 por cerca de $300.000 e o R66-um modelo de turbina de cinco assentos introduzido em 2010-por cerca de $ 900.000., In all, Robinson has made more than 12,000 helicopters, with at least 60% of recent sales going to foreign buyers.
“Eles colocam as pessoas no ar que, do contrário, não seria capaz de dar ao luxo de voar helicópteros ou comprar helicópteros”, disse Ilyas Akbari, uma Los Angeles de aviação advogado, cujo escritório tem levado cerca de uma dezena de ações judiciais alegando que o design defeitos fazer Robinsons implacável do piloto erros e inerentemente não seguro.”é uma espada de dois gumes com esta companhia”, disse Akbari. “É um problema gritante, mas ninguém quer resolvê-lo.,”
design exclusivo de rotor
Se o design leve dos helicópteros Robinson os torna perigosos há muito tempo tem sido objeto de debate e litígio.
os helicópteros geralmente compartilham um projeto básico: um sistema de rotor principal ligado a um eixo de transmissão vertical, ou mastro, fornece o elevador e o impulso. Um rotor de cauda estabiliza a aeronave.
Mas esses sistemas variam, e Robinson utiliza a sua própria versão de uma de duas pás do rotor principal que consiste em um hub no topo do mastro.,
Todos os sistemas de rotor de tecelagem são suscetíveis a um fenômeno chamado mastro, que ocorre quando o remo se torna tão extremo que o hub ou as extremidades internas das lâminas de rotor golpeiam o mastro.
Mastro, esbarrar, muitas vezes, ocorre em condições de baixa gravidade — ou “de baixo G” — condições, que pode ser induzida por incorrecta piloto de insumos ou época turbulenta.em alguns helicópteros, Pode causar apenas pequenos danos., Em Robinsons, tem sido catastrófico: Sistemas de rotores se rompem ou as lâminas cortadas em cockpits ou cauda booms, de acordo com especialistas em aviação e relatórios de incidentes por investigadores americanos e estrangeiros.
“, Devido ao seu exclusivo do rotor principal de design, durante uma súbita e prolongada ou grave baixos-G condição de helicópteros Robinson pode rolar rapidamente para a direita e, provavelmente, romper antes que um piloto pode recuperar”, disse o governo da Nova Zelândia acidente, os investigadores disse que em 2016 relatório em um fatal R44 mastro, esbarrar.,
de 1981 até o início de 1992, cerca de duas dúzias de R22s estiveram envolvidos em acidentes fatais nos Estados Unidos ligados a uma perda de controle. Muitos sinais de corte de mastros, mas as causas exatas não puderam ser determinadas porque não havia sobreviventes ou gravadores de dados a bordo.em seguida, em 29 de junho de 1992, perto de Richmond, Calif. outro R22 se separou, matando o piloto e seu aluno de vôo.
desta vez foi diferente: o aluno estava carregando um gravador de cassetes para capturar sua lição de voo em fita, o que não revelou nenhum aviso de problemas., O helicóptero partiu-se no ar, de repente interrompeu o piloto a meio da tempestade. Quando o helicóptero caiu em direção à Baía de San Pablo, o gravador também pegou o grito abafado do estudante de ” Socorro!”
o NTSB culpou o acidente em um “evento indeterminado” e lançou uma extensa revisão de acidentes fatais Robinson — 31 na R22 e três na então inexperiente R44. Ele excluiu problemas mecânicos comuns, tais como falha do motor ou problemas do sistema de combustível, mas não surgiu com uma explicação para a perda súbita de controle.,
In early 1995, the NTSB asked the FAA to ground Robinson helicopters to allow for further research and testing. A FAA respondeu através da emissão da regra 73 Da Aviação de voo especial, que exige instrução adicional sobre os riscos de subida dos mastros e as condições de baixo G, juntamente com verificações de voo específicas para os pilotos das posições R22 e R44.de acordo com a FAA, nenhuma outra marca de helicóptero está sujeita a essa regulamentação.
“eu senti que era uma coisa boa, um mandato do tipo de formação que o impediu de acidentes”, disse Kurt Robinson, que assumiu a empresa de seu pai, em 2010.
O impacto da nova regra não é claro. As causas de muitos acidentes de helicóptero permanecem um mistério mesmo depois que a NTSB — encarregada de examinar cada acidente de Aviação civil dos EUA — termina seu trabalho.,as vezes revisaram todos os relatórios de investigação emitidos desde que o novo regulamento entrou em vigor e identificaram 10 acidentes fatais de Robinson em que os investigadores viram sinais de mastro.
em 2016, o governo da Nova Zelândia colocou Robinson mast-bumping em sua “lista de vigilância” das preocupações mais graves de segurança de transporte, citando 14 acidentes fatais nos últimos 20 anos.várias agências governamentais proibiram desde então o uso de Robinsons por seus empregados.,
A empresa protestou contra a designação da lista de vigilância e disse que os acidentes com mastros são “inteiramente evitáveis” quando os pilotos usam bom senso e seguem procedimentos operacionais. Kurt Robinson rejeitou qualquer ligação entre o mastro e o design.
“não há absolutamente nada a ver com nosso sistema hub ou rotor que afeta ou causa isso”, disse ele.ele disse que alguns pilotos neozelandeses estavam praticando manobras conhecidas como “pushovers cíclicos”, que podem causar choques de mastros e são proibidos pelos manuais da Robinson operator. A empresa ajudou a treinar os pilotos Kiwi, disse ele.,”as pessoas que gostam de aventura são atraídas pelos nossos produtos”, disse ele. “Mas também há um limite. Tens de instruí-los e dizer-lhes que há coisas que não podes fazer.”
A question of experience
Robinson’s contention that its pilots are less experienced is borne out to some extent by the Times’ analysis.embora o governo federal não rastreie as horas de voo dos pilotos em toda a linha, regista o nível de experiência dos envolvidos em acidentes., Robinson pilots in deadly crashes had tallied a median of 1.017 flight hours, the least of any major helicopter maker.ao mesmo tempo, relatórios do NTSB detalham exemplos de pilotos experientes que foram mortos no que a agência disse deveriam ter sido acidentes de sobrevivência.tomemos o caso de Jim Bechler, um advogado de Orange County que pilotou helicópteros Robinson por mais de 30 anos e comprou um novo R44 em 2008. Ele estava voando para casa de uma reunião de negócios perto de Temecula quando parou para reabastecer no Aeroporto Municipal de Corona.,
minutos depois, quando o helicóptero levantou com 40 galões de combustível em seus tanques, suas lâminas de rotor cortaram uma copa de metal sobre a ilha do combustível. O R44 balançou-se brevemente, caiu alguns metros para o pavimento e explodiu em chamas.o Bechler morreu queimado. Ele tinha 61 anos.,
o NTSB culpou o acidente de novembro de 2012 por sua falha em Limpar o overhang. Mas o conselho de segurança também disse que ele “provavelmente teria sobrevivido” se nenhum incêndio tivesse ocorrido. A família dele estabeleceu-se fora do tribunal com a empresa.,
os registros de segurança detalham muitos acidentes de baixo impacto R44 em que dezenas de ocupantes morreram ou sofreram queimaduras graves quando os tanques de combustível de alumínio-que se sentam atrás da cabine — explodiu em acidentes de outra forma sobrevivíveis.
Em julho de 2006, Robinson abordou a questão não fortificando seus tanques, mas por tentar à prova de fogo para pilotos e passageiros.,
“para reduzir o risco de lesão em um incêndio pós-acidente, é fortemente recomendado que um traje de voo Nomex retardador de incêndio, luvas e capuz ou capacete ser usado por todos os ocupantes”, disse Robinson Aviso de segurança 40.
o aviso foi considerado impraticável por muitos pilotos e amplamente ignorado. Um ano depois de ter sido emitido, quatro pessoas morreram queimadas num acidente de baixo impacto no Estado de Washington. Nenhum usava equipamento resistente ao fogo.
em 2009, a empresa começou a reforçar os seus novos tanques R44 com bexigas flexíveis, que são resistentes a perfurações e projetados para conter combustível em acidentes de baixo impacto., Um ano depois, ofereceu — os como um retrofit voluntário para helicópteros já em serviço-à custa dos proprietários de cerca de $6.800 por peças, mais trabalho.Kurt Robinson disse que demorou até 2009 para desenvolver uma bexiga adequada para seus helicópteros, contestando alegações em processos judiciais por morte prematura de que a empresa poderia ter agido mais cedo.
“uma coisa é sentar-se na linha lateral e dizer, ‘você tem que melhorar isso'”, disse Robinson. “É outra coisa, do ponto de vista da engenharia, dizer, ‘como você vai fazer isso? Isto não é uma coisa simples de se fazer.,”
Robinson disse que alguns R44s com tanques de alumínio continuam a voar, apesar dos melhores esforços de sua empresa para incentivar os proprietários a adaptá-los.
‘Nothing in my training prepared me’
Larry Wells, a pilot for the FAA, was practicing hovering, landing and liftoff maneuvers near Jackson, Miss., on Sept. 1, 2009, quando seu Robinson R44 começou a tremer violentamente.
“Quando a vibração começou, eu olhei para dentro para verificar os medidores, mas por essa altura a vibração era tão ruim que eu não poderia lê-los”, lembrou Wells.,a 1000 pés acima do solo, tudo estava desfocado, enquanto lutava para recuperar o controlo. Segundos depois, o helicóptero atravessou as copas das árvores e bateu em uma casa, matando seu passageiro, Charles Farmer, um colega de 59 anos de idade.Wells, então 57, partiu mais de 60 ossos e passou seis semanas em coma. O braço esquerdo estava parcialmente paralisado e agora coxeia.
o NTSB governou o acidente foi causado pela “falha do piloto em manter rpm do rotor principal adequado, por razões indeterminadas. Wells afirma que o acidente não foi culpa dele e poderia ter sido evitado se Robinson tivesse divulgado o que sabia há 16 anos sobre um fenômeno conhecido como mastigamento, ou chug.
A empresa tinha documentado o tipo de vibrações graves que Wells experimentou em uma análise uma vez confidencial referida nos registros judiciais como o “Robinson chug report”.”Dated Jan., 13, 2007, foi escrito pelo engenheiro-chefe Pete Riedl e incidentes detalhados do mastro R44-rocking de 1993 a 2006, atribuindo-o a um movimento de proa e popa do eixo principal do rotor e montagem de caixa de velocidades.em vez de partilhar o relatório com pilotos, proprietários ou a FAA, a empresa argumentou em processos judiciais que continha informações exclusivas. Ele eventualmente surgiu em uma ação judicial decorrente da morte de dois homens canadenses cuja Nova R44 se separou em vôo perto do Desert Center, Calif.,”ninguém me tinha mencionado em nenhum curso de segurança, nenhum piloto de helicóptero Robinson, nenhum comunicado, nada me tinha mencionado um problema de vibração com a R44″, disse Wells em um depoimento.ele processou Robinson, que disputou que o mastro causou seu acidente. Em julho de 2015, um júri federal no Mississippi concedeu a Wells 2,8 milhões de dólares por seus ferimentos e danos econômicos, juntamente com US $700.000 para a viúva de Farmer. Antes dos jurados começarem as deliberações sobre danos punitivos, os dois lados chegaram a um acordo confidencial.,em uma entrevista, Kurt Robinson descreveu a vibração como um” arenque vermelho ” que foi mais um aborrecimento do que uma questão de segurança e disse que a empresa abordou isso anos atrás, mudando para montagens de borracha mais firmes.”digo-te que nunca vi ninguém magoado com isso”, disse ele.,
O NTSB citados outros mastro-balanço de acidentes, incluindo um 2009 difícil de destino em que os três Alaska state troopers se afastou de suas fortemente danificada R44. Eles estavam no ar por 90 segundos quando ele tremeu “ao ponto em que eu senti que a aeronave estava prestes a se desfazer”, disse o piloto Scott Quist à NTSB.”nada no meu treino me preparou para esta condição”, disse aos investigadores.,
o NTSB concluiu que mast-rocking foi a causa do acidente de Quist e levou Robinson para a tarefa de não soar alarmes sobre o perigo potencial.”como resultado, nem todos os operadores estão familiarizados com o fenômeno, como o operador do acidente não estava”, observou a agência.
A Comissão de segurança fechou o seu ficheiro sobre o mastigamento, mas não declarou a questão resolvida. Em 2013, o conselho de administração manifestou preocupação de que a empresa nunca tivesse encontrado a causa principal do problema e, portanto, não poderia garantir que não voltaria a ocorrer.,”eles ainda não descobriram”, disse O ex-presidente da NTSB, Christopher Hart, no final do ano passado.
Robinson disse que isso não importa, porque os suportes mais rígidos eliminaram o problema: “nós sabíamos como resolvê-lo e nós o fizemos.”
a rash of Robinson accidents
Robinson participa em investigações NTSB envolvendo seus helicópteros e submete suas descobertas às autoridades federais.não analisa os seus resultados para determinar as causas dos acidentes., Também não conserva registos pormenorizados de acidentes ou incidentes, compila dados estatísticos para rastrear questões recorrentes ou quantifica o número de pessoas mortas ou feridas nos seus helicópteros.que a falta de dados históricos é preocupante para os especialistas em segurança da aviação.
“When the answer is,’ We don’t keep databases because every time something goes wrong we fix it, ‘ that doesn’t answer the question of just what is the story, what is going here?”disse Hart, o ex-presidente da NTSB. “Sem dados, você está perdido. Estás a disparar no escuro.,o consultor de Aviação William Lawrence, um coronel aposentado do corpo de Fuzileiros Navais e piloto de helicóptero e instrutor que testemunhou como um especialista pago contra Robinson Helicopter Co. em uma dúzia de processos, alega que a empresa deliberadamente ignora questões de segurança para evitar a responsabilidade.
“In my near half-century of aviation experience, RHC is the only aircraft manufacturer I have found in the world that does not focus on safety,” he wrote in a report filed with a laws steming from A New Jersey crash., “Acredito que a RHC se despede de todos os registros em uma tentativa de ter ‘negação plausível’ relacionada com a responsabilidade.Kurt Robinson rejeitou tais críticas e disse que os advogados das vítimas muitas vezes estão apenas buscando grandes pagamentos. Ele disse que a empresa mantém relatórios de acidentes e outros registros para “apenas enquanto a FAA nos exigir” e que deitá-los fora não impede seu compromisso com a segurança.,
“Nós olhamos cada acidente tentando quebramos a cabeça para fora e dizer que melhorias podemos fazer para o helicóptero, as coisas que podemos dizer pilotos através de avisos de segurança que irá aumentar a segurança para eles”, disse ele.
no sul da Califórnia, três R44s caíram desde janeiro de 2017, matando três pessoas e ferindo outras seis, registros NTSB mostram. O conselho de segurança não determinou as causas desses acidentes, que permanecem sob investigação.,o helicóptero que caiu em Newport Beach em janeiro, matando o piloto e dois passageiros, foi operado por uma escola de voo e companhia de turismo e foi para a Ilha Catalina.seis meses antes, um R44 em um voo turístico perdeu energia e aterrou duro em uma rua da cidade em Sherman Oaks, ferindo o piloto e dois passageiros.e dois meses antes disso, um R44 de repente perdeu a energia e caiu em um campo de golfe de manutenção em Santa Barbara, ferindo seriamente o piloto e dois passageiros, um jovem casal em um passeio turístico., Todos escaparam antes do Fogo destruir o helicóptero.”eu estava muito feliz quando eles emergiram vivos”, disse o golfista Kevin Keating, que viu a R44 cair do céu. “Oh, meu, eles tiveram sorte.”
Contate os repórteres
para saber mais sobre a metodologia e rever o código do computador que gerou esta análise, visite github.com/datadesk/helicopter-accident-analysis., foto: the wreckage of Jim Bechler’s R44, which caught fire in a low-impact crash at Corona Municipal Airport in 2012 (Gary Friedman / Los Angeles Times)