BackgroundEdit
Em 1955, a USAF emitiu requisitos para um novo bombardeiro de combinação de carga e alcance do Boeing B-52 Stratofortress com a Mach 2 velocidade máxima do Convair B-58 Hustler. Em dezembro de 1957, a USAF selecionou a Valquíria B-70 da North American Aviation para este papel, um bombardeiro de seis motores que poderia atravessar a Mach 3 em alta altitude (70.000 pés ou 21.000 m)., A aeronave interceptadora da União Soviética, a única arma anti-bombardeiro eficaz na década de 1950, já não era capaz de interceptar a Lockheed U-2; A Valquíria voaria em altitudes semelhantes, mas velocidades muito mais altas, e era esperado para voar direto pelos caças.,
O XB-70 Valkyrie foi escolhido em 1957, para substituir o Michê, mas sofreu como resultado de uma mudança na doutrina de alta para baixa-altitude de vôo perfis
Ao final da década de 1950, no entanto, anti-aeronaves superfície-ar mísseis (SAMs) poderia ameaçar de alta-altitude da aeronave, como demonstrado por volta de 1960 derrubada de Gary Powers’ U-2. O Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC) estava ciente destes desenvolvimentos e tinha começado a mover seus bombardeiros para uma penetração de baixo nível mesmo antes do incidente U-2., Esta tática reduz consideravelmente as distâncias de detecção de radar através do uso de máscaras de terreno; usando características do terreno como colinas e vales, a linha de visão do radar para o bombardeiro pode ser quebrada, tornando o radar (e observadores humanos) incapaz de vê-lo. Além disso, os radares da época estavam sujeitos a “confusão” de retornos perdidos do solo e outros objetos, o que significava que um ângulo mínimo existia acima do horizonte onde eles poderiam detectar um alvo. Bombardeiros voando em baixas altitudes poderiam permanecer sob esses ângulos simplesmente mantendo sua distância dos locais de radar., Esta combinação de efeitos tornou os SAMs da era ineficazes contra aeronaves de baixa altitude. Os mesmos efeitos também significaram que aeronaves de baixa altitude eram difíceis de detectar por interceptadores de alta altitude, uma vez que seus sistemas de radar não poderiam facilmente escolher aeronaves contra a desordem a partir de reflexões no solo (falta de capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo).
a mudança de perfis de voo de alta altitude para baixa altitude afetou severamente o B-70, cujo projeto foi ajustado para o desempenho de alta altitude., Maior arrasto aerodinâmico em baixo nível limitou o B-70 a velocidade subsônica, enquanto drasticamente diminuindo seu alcance. O resultado seria uma aeronave com uma velocidade subsônica um pouco maior do que o B-52, mas menor alcance. Por causa disso, e uma mudança crescente para a força intercontinental de mísseis balísticos (ICBM), o programa de bombardeiros B-70 foi cancelado em 1961 pelo Presidente John F. Kennedy, e os dois protótipos XB-70 foram usados em um programa de pesquisa supersônica.,a flexibilidade do B-52 permitiu que ele ultrapassasse seu sucessor como a natureza do ambiente da guerra aérea mudou. A enorme carga de combustível do B-52 permitiu que ele operasse em altitudes mais baixas por mais tempo, e a grande estrutura aérea permitiu a adição de melhores conjuntos de interferência de radar e deception para lidar com radares., Durante a guerra do Vietnã, o conceito de que todas as futuras guerras seriam nucleares foi virado em sua cabeça, e as modificações do “big belly” aumentaram a carga total de bombas do B-52 para 60.000 libras (27.000 kg), transformando-o em um poderoso avião tático que poderia ser usado contra as tropas terrestres, juntamente com alvos estratégicos de altas altitudes. A Baía de bombas muito menor do B-70 teria feito com que fosse muito menos útil neste papel.
estudos de Design e delaysEdit
embora eficaz, o B-52 não foi ideal para o papel de baixo nível., Isso levou a uma série de projetos de aeronaves conhecidos como penetratores, que foram afinados especificamente para voos de longo alcance de baixa altitude. O primeiro desses projetos a ver a operação foi o caça-bombardeiro supersônico F-111, que usou asas de varredura variável para missões táticas. Seguiu-se uma série de estudos sobre uma contraparte de alcance estratégico.
o primeiro estudo de penetração estratégica pós-B-70 foi conhecido como o bombardeiro subsônico de baixa Altitude (SLAB), que foi concluído em 1961., Isso produziu um projeto que parecia mais um avião de transporte aéreo do que um bombardeiro, com uma grande asa varrida, cauda-T, e grandes motores de alto-bypass. Esta foi seguida pela similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que adicionou uma asa de varrimento variável, então em voga na indústria da aviação. ERSA imaginou uma aeronave relativamente pequena com uma carga útil de 4.500 kg e um alcance de 10.070 milhas (16.210 km), incluindo 2.900 milhas (4.700 km) voadas em baixas altitudes., Em agosto de 1963, o projeto de penetrador tripulado similar de baixa Altitude foi concluído, que chamou para uma aeronave com uma carga de bomba de 9.100 kg e um pouco mais curto alcance de 8.230 milhas (13.240 km).todos eles culminaram no Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS) de outubro de 1963, que levou a Estudos Industriais na Boeing, General Dynamics, e na América do Norte., Em meados de 1964, a USAF revisou seus requisitos e renomeou o projeto como aeronave estratégica tripulada avançada (AMSA), que diferia do AMPSS principalmente porque também exigia uma capacidade de alta velocidade de alta altitude, semelhante à da classe Mach 2 existente . Dada a longa série de estudos de design, engenheiros de Rockwell brincaram que o novo nome realmente significava “aeronaves mais estudadas da América”.
os argumentos que levaram ao cancelamento do programa B-70 levaram alguns a questionar a necessidade de um novo bombardeiro estratégico de qualquer tipo., A USAF foi inflexível em manter bombardeiros como parte do conceito da tríade nuclear que incluía bombardeiros, ICBMs e mísseis balísticos lançados por submarinos (SLBMs) em um pacote combinado que complicava qualquer defesa potencial. Eles argumentaram que o bombardeiro era necessário para atacar alvos militares endurecidos e fornecer uma opção de contra-força segura, porque os bombardeiros poderiam ser rapidamente lançados em áreas de transporte seguro onde eles não poderiam ser atacados., No entanto, a introdução do SLBM fez moot o argumento de mobilidade e sobrevivência, e uma nova geração de ICBMs, como o Minuteman III, tinha a precisão e velocidade necessárias para atacar alvos pontuais. Durante este período, os ICBMs foram vistos como uma opção menos dispendiosa com base no seu menor custo unitário, mas os custos de desenvolvimento foram muito mais elevados. O secretário da Defesa, Robert McNamara, preferiu os ICBMs aos bombardeiros para a parte da Força Aérea da força de dissuasão e sentiu que um novo bombardeiro caro não era necessário. McNamara limitou o programa AMSA a estudos e desenvolvimento de componentes a partir de 1964.,os estudos do programa continuaram; IBM e Autonetics foram premiados com contratos de estudo de aviônica avançada AMSA em 1968. McNamara manteve-se contra o programa em favor da modernização da frota B-52 existente e adicionou cerca de 300 FB-111 para papéis de menor alcance, então sendo preenchido pelo B-58. Ele novamente vetou o financiamento para o desenvolvimento de aeronaves AMSA em 1968.,
B-1A programEdit
AN/APQ-140 radar para o B-1A
o Presidente Richard Nixon restabelecida a AMSA programa depois de assumir o cargo, mantendo-o com a sua administração flexível e da estratégia de resposta que é exigida uma ampla gama de opções de curto gerais de uma guerra nuclear. O Secretário de defesa de Nixon, Melvin Laird, revisou os programas e decidiu baixar o número de FB-111s, uma vez que eles não tinham o alcance desejado, e recomendou que os estudos de design da AMSA fossem acelerados., Em abril de 1969, o programa tornou-se oficialmente o B-1A. esta foi a primeira entrada na nova série de designação de bombardeiros, criado em 1962. A Força Aérea emitiu um pedido de propostas em novembro de 1969.
B-1A protótipo
propostas foram apresentadas pela Boeing, General Dynamics e North American Rockwell em janeiro de 1970. Em junho de 1970, North American Rockwell foi premiado com o contrato de desenvolvimento. O programa original previa dois airframes de teste, cinco aeronaves flutuáveis e 40 motores., Este foi cortado em 1971 para um solo e três aeronaves de teste de voo. A empresa mudou seu nome para Rockwell International e nomeou sua divisão de aeronaves norte-americanas operações de aeronaves em 1973. Um quarto protótipo, construído de acordo com os padrões de produção, foi encomendado no orçamento de 1976. Planos para 240 B-1As a serem construídos, com capacidade operacional inicial definida para 1979.
O design de Rockwell apresentava uma série de características comuns aos projetos dos Estados Unidos da década de 1960., Entre eles estava o uso de uma cápsula de fuga da tripulação que ejetou como uma unidade durante emergências, que foi introduzida para melhorar a capacidade de sobrevivência no caso de uma ejeção em alta velocidade. Além disso, o projeto contou com grandes asas varredura variável, a fim de fornecer tanto alta sustentação durante a descolagem e aterragem, e baixo arrasto durante uma fase de alta velocidade. Com as asas ajustadas a sua posição mais ampla, a aeronave tinha consideravelmente melhor elevação e potência do que o B-52, permitindo-lhe operar a partir de uma variedade muito maior de bases., A penetração das defesas da União Soviética ocorreria a uma velocidade supersônica, atravessando-as o mais rapidamente possível antes de entrar no “coração” menos defendido, onde as velocidades poderiam ser reduzidas novamente. O grande tamanho e capacidade de combustível do projeto permitiria que a parte “traço” do voo fosse relativamente longa.
A fim de atingir o desempenho de Mach 2 exigido a altas altitudes, os bicos de escape e as rampas de admissão de ar eram variáveis. Inicialmente, esperava-se que um Mach 1.,2 desempenho pode ser alcançado a baixa altitude, o que requer que o titânio seja usado em áreas críticas na fuselagem e estrutura da asa. O desempenho de baixa altitude foi mais tarde reduzido para Mach 0,85, reduzindo a quantidade de titânio e, portanto, o custo. Um par de pequenas hélices montadas perto do nariz são parte de um sistema de amortecimento de vibração ativa que suaviza o passeio de baixa altitude. Os três primeiros B-1As apresentavam a cápsula de escape que ejetou o cockpit com todos os quatro membros da tripulação dentro., O quarto B-1A estava equipado com um assento de ejecção convencional para cada membro da tripulação.
A revisão do B-1A ocorreu no final de outubro de 1971, o que resultou em 297 pedidos de alteração ao projeto devido a falhas no cumprimento das especificações e melhorias desejadas para a facilidade de manutenção e operação. O primeiro protótipo B-1A (número de série 74-0158 da Força Aérea) voou em 23 de dezembro de 1974. Como o programa continuou o custo por unidade continuou a aumentar em parte devido à alta inflação durante esse período., Em 1970, o custo unitário estimado era de US $ 40 milhões, e em 1975, este número tinha subido para US $70 milhões.
Novos problemas e cancellationEdit
B-1A Protótipo 4 mostrando o seu anti-flash baixo branco em 1981
B-1A seção de nariz com ejeção de cápsula indicado. Três dos quatro B-1As foram equipados com cápsulas de fuga.
em 1976, o piloto soviético Viktor Belenko desertou para o Japão com seu MiG-25 “Foxbat”., Durante o interrogatório, ele descreveu um novo” super-Foxbat ” (quase certamente referindo-se ao MiG-31) que tinha radar look-down/shoot-down, a fim de atacar mísseis de cruzeiro. Isso também tornaria qualquer avião de penetração de baixo nível “visível” e fácil de atacar. Dado que a suíte de armamento do B-1 era semelhante ao B-52, E agora parecia não mais provável de sobreviver ao espaço aéreo soviético do que o B-52, o programa foi cada vez mais questionado. Em particular, o senador William Proxmire continuamente ridicularizou o B-1 em público, argumentando que era um dinossauro incrivelmente caro., Durante a campanha eleitoral federal de 1976, Jimmy Carter fez dela uma das plataformas Do Partido Democrata, dizendo: “o bombardeiro B-1 é um exemplo de um sistema proposto que não deve ser financiado e seria um desperdício de dólares dos contribuintes.”
Quando Carter assumiu o cargo em 1977 ele ordenou uma revisão de todo o programa. Neste ponto, o custo projetado do programa tinha aumentado para mais de US $ 100 milhões por aeronave, embora este foi o custo de vida ao longo de 20 anos., He was informed of the relatively new work on stealth aircraft that had started in 1975, and he decided that this was a better approach than the B-1. Autoridades do Pentágono também afirmaram que o AGM-86 air lançou mísseis de cruzeiro (ALCM) lançados a partir da frota B-52 existente daria à USAF a mesma capacidade de penetrar o espaço aéreo soviético., Com um alcance de 1.500 milhas (2.400 km), a ALCM poderia ser lançada bem fora do alcance de qualquer defesa soviética e penetrar a baixa altitude como um bombardeiro (com uma seção transversal de radar muito mais baixa devido ao tamanho menor), e em números muito maiores a um custo menor. Um pequeno número de B-52s poderia lançar centenas de ALCMs, saturando a defesa. Um programa para melhorar o B-52 e desenvolver e implantar a ALCM custaria pelo menos 20% menos do que o previsto 244 B-1As.,em 30 de junho de 1977, Carter anunciou que o B-1A seria cancelado em favor de ICBMs, SLBMs e uma frota de B-52 modernizados armados com ALCMs. Carter chamou-lhe ” uma das decisões mais difíceis que tomei desde que estou no cargo.”Nenhuma menção do trabalho furtivo foi tornado público com o programa sendo ultra secreto, mas agora é sabido que no início de 1978 ele autorizou o projeto de bombardeiro de tecnologia avançada (ATB), que eventualmente levou ao B-2 Spirit.
internamente, a reação ao cancelamento foi dividida em linhas partidárias., O Departamento de defesa ficou surpreso com o anúncio; esperava que o número de B-1s encomendados seria reduzido para cerca de 150. O congressista Robert Dornan (R-CA) afirmou: “Eles estão saindo da vodka e caviar em Moscou.”No entanto, parece que os soviéticos estavam mais preocupados com um grande número de ALCMs representando uma ameaça muito maior do que um menor número de B-1s. Agência de notícias Soviética TASS comentou que” a implementação destes planos militaristas tem complicado seriamente os esforços para a limitação da corrida armamentista estratégica.,”Os líderes militares ocidentais estavam geralmente satisfeitos com a decisão. O comandante da OTAN Alexander Haig descreveu a ALCM como uma” alternativa atraente ” para o B-1. O General francês Georges Buis afirmou que ” o B – 1 é uma arma formidável, mas não terrivelmente útil. Pelo preço de um bombista, podes ter 200 mísseis de cruzeiro.”
Flight tests of the four B-1A prototypes for the B-1A program continued through April 1981. O programa incluiu 70 voos totalizando 378 horas. A velocidade máxima de Mach 2,22 foi atingida pelo segundo B-1A., O teste do motor também continuou durante este tempo com os motores YF101 totalizando quase 7.600 horas.
Mudando prioritiesEdit
Rockwell B-1A em 1984
foi durante este período que os Soviéticos começaram a afirmar-se em vários cenários de acção, em particular, através Cubano proxies durante a Guerra Civil Angolana a partir de 1975 e a invasão Soviética do Afeganistão em 1979. A estratégia dos EUA para este ponto tinha sido focada em conter o comunismo e preparação para a guerra na Europa., As novas ações soviéticas revelaram que os militares não tinham capacidade fora desses estreitos limites.o Departamento de defesa dos Estados Unidos respondeu acelerando seu conceito de forças de implantação rápida, mas sofreu de grandes problemas com a capacidade de transporte aéreo e selagem. A fim de retardar uma invasão inimiga de outros países, o poder aéreo foi crítico; no entanto, a fronteira Irã-Afeganistão estava fora do alcance da aeronave de ataque baseada em porta-aviões da Marinha dos EUA, deixando este papel para a Força Aérea dos EUA.,
Durante a década de 1980 campanha presidencial de Ronald Reagan campanha fortemente na plataforma que Carter foi fraco na defesa, citando o cancelamento do B-1 programa como um exemplo, um tema que continua usando até a década de 1980. Durante este tempo, Carter secretário de defesa, Harold Brown, anunciou o bombardeiro stealth projeto, aparentemente, o que implica que este era o motivo para o B-1 de cancelamento.,
B-1B programEdit
O primeiro B-1B estreou fora de um hangar em Palmdale, Califórnia, em 1984
Em posse de Reagan foi confrontado com a mesma decisão, como Carter antes: se continuar com B-1, para, a curto prazo, ou esperar para o desenvolvimento da ATB, de uma forma muito mais avançada aeronave. Estudos sugeriram que a actual frota B-52 com a ALCM continuaria a ser uma ameaça credível até 1985. Foi previsto que 75% da força B-52 sobreviveria para atacar seus alvos., Após 1985, a introdução do míssil SA-10, do interceptor MiG-31 e do primeiro sistema de alerta e controle aéreo soviético eficaz (AWACS) tornaria o B-52 cada vez mais vulnerável. Durante 1981, os fundos foram alocados para um novo estudo para um bombardeiro para o período de 1990, o que levou ao desenvolvimento do projeto de aviões de combate de Longo Alcance (LRCA). O LRCA avaliou as soluções B-1, F-111 e ATB como possíveis; uma ênfase foi colocada nas capacidades multi-funções, em oposição a operações puramente estratégicas.,em 1981, acreditava-se que o B-1 poderia estar em operação antes do ATB, cobrindo o período de transição entre a crescente vulnerabilidade do B-52 e a introdução do ATB. Reagan decidiu que a melhor solução seria obter tanto o B – 1 quanto o ATB, e em 2 de outubro de 1981 ele anunciou que 100 B-1 seriam ordenados a preencher o papel do LRCA.em janeiro de 1982, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu dois contratos a Rockwell no valor de 2,2 bilhões de dólares para o desenvolvimento e produção de 100 novos bombardeiros B-1., Foram feitas numerosas alterações ao desenho para o tornar mais adequado às missões agora previstas, resultando na B-1B. estas alterações incluíram uma redução da velocidade máxima, o que permitiu que as rampas de admissão de aspecto variável fossem substituídas por rampas de admissão de geometria fixa mais simples. Isso reduziu a seção transversal de radar do B-1B, que foi visto como um bom comércio para a redução de velocidade. Altas velocidades subsônicas em baixa altitude tornaram-se uma área de foco para o projeto revisto, e velocidades de baixo nível foram aumentadas de cerca de Mach 0,85 para 0,92. O B-1B tem uma velocidade máxima de Mach 1,25 em altitudes mais elevadas.,
O peso máximo de decolagem do B-1B foi aumentado para 477.000 Libras (216.000 kg) a partir do B-1A 395.000 Libras (179.000 kg). O aumento de peso foi para permitir a decolagem com uma carga de combustível interna completa e para armas externas a serem transportadas. Os engenheiros de Rockwell foram capazes de reforçar áreas críticas e aliviar áreas não críticas da fuselagem, então o aumento do peso vazio foi mínimo. Para lidar com a introdução do MiG-31 equipado com o novo sistema de radar Zaslon, e outras aeronaves com capacidade de olhar para baixo, o pacote de guerra eletrônica do B-1B foi significativamente atualizado.,
B-1B banking during a demonstration in 2004
a oposição ao plano foi generalizada no Congresso. Críticos apontaram que muitos dos problemas originais permaneceram em ambas as áreas de desempenho e despesa. Em particular, parecia que o B-52 equipado com Eletrônicos semelhantes ao B-1B seria igualmente capaz de evitar a interceptação, uma vez que a vantagem de Velocidade do B-1 era agora mínima., It also appeared that the” interim ” time frame served by the B-1B would be less than a decade, being rendered obsolete shortly after the introduction of a much more capable ATB design. O argumento principal em favor do B – 1 era a sua grande carga útil de arma convencional, e que o seu desempenho de decolagem permitiu-lhe operar com uma carga de bomba credível a partir de uma variedade muito maior de aeródromos. Subcontratados de produção foram espalhados por muitos distritos congressionais, tornando a aeronave mais popular em Capitol Hill.
B-1A no., 1 foi desmontado e usado para testes de radar no Rome Air Development Center na antiga base da Força Aérea Griffiss, Nova Iorque. B-1As No. 2 e No. 4 foram então modificados para incluir sistemas B-1B. O primeiro B-1B foi concluído e começou os testes de voo em março de 1983. A primeira produção B-1B foi lançada em 4 de setembro de 1984 e voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1984. A 100ª e última B-1B foi entregue em 2 de Maio de 1988; antes da última B-1B ser entregue, a USAF havia determinado que a aeronave era vulnerável às defesas aéreas soviéticas.