changement de came
Cette méthode utilise deux profils de came, avec un actionneur pour échanger entre les profils (généralement à un régime moteur spécifique). La commutation de came peut également fournir la levée variable de valve et la durée variable, cependant l’ajustement est discret plutôt que continu.
la première utilisation de ce système en production a été le système VTEC de Honda. VTEC modifie la pression hydraulique pour actionner une goupille qui verrouille le culbuteur à haute portance et à haute durée sur un(des) culbuteur (s) à faible portance et à faible durée adjacent (s).,
Cam phasingEdit
de nombreux systèmes VVT de production sont du type Cam phasingedit, utilisant un dispositif appelé variateur. Cela permet un réglage continu de la synchronisation des cames (bien que de nombreux systèmes précoces n’utilisaient que des réglages discrets), mais la durée et la portance ne peuvent pas être ajustées.
camEdit oscillant
ces conceptions utilisent un mouvement oscillant ou de balancement dans un lobe de came de pièce, qui agit sur un suiveur. Ce suiveur ouvre et ferme alors la valve., Certains systèmes de came oscillante utilisent un lobe de came conventionnel, tandis que d’autres utilisent un lobe de came excentrique et une bielle. Le principe est similaire aux machines à vapeur, où la quantité de vapeur entrant dans le cylindre était régulée par le point de « coupure » de la vapeur.
l’avantage de cette conception est que le réglage de la portance et de la durée est continu. Cependant, dans ces systèmes, la portance est proportionnelle à la durée, de sorte que la portance et la durée ne peuvent pas être ajustées séparément.
les systèmes de came oscillante BMW (valvetronic), Nissan (VVEL) et Toyota (valvematic) agissent uniquement sur les soupapes d’admission.,
entraînement à came excentrique
Les systèmes D’entraînement à came excentrique fonctionnent grâce à un mécanisme à disque excentrique qui ralentit et accélère la vitesse angulaire du lobe de came pendant sa rotation. Organiser le lobe pour ralentir pendant sa période ouverte équivaut à allonger sa durée.
l’avantage de ce système est que la durée peut varier indépendamment de la portance (cependant ce système ne varie pas la portance). L’inconvénient est que deux entraînements excentriques et des contrôleurs sont nécessaires pour chaque cylindre (un pour les soupapes d’admission et un pour les soupapes d’échappement), ce qui augmente la complexité et le coût.,
MG Rover est le seul constructeur à avoir lancé des moteurs utilisant ce système.
lobe de came tridimensionnelmodifier
Ce système est constitué d’un lobe de came qui varie sur sa longueur (semblable à une forme de cône). Une extrémité du lobe de came a un profil de portance de courte durée/réduite, et l’autre extrémité a un profil de portance de plus longue durée/plus grande. Entre les deux, le lobe assure une transition en douceur entre ces deux profils. En déplaçant la zone du lobe de came qui est en contact avec le suiveur, la portance et la durée peuvent être modifiées en continu., Ceci est réalisé en déplaçant l’arbre à cames axialement (en le faisant glisser sur le moteur) de sorte qu’un suiveur stationnaire est exposé à un profil de lobe variable pour produire différentes quantités de portance et de durée. L’inconvénient de cette disposition est que les profils de came et de suiveur doivent être soigneusement conçus pour minimiser la contrainte de contact (en raison du profil variable).
Ferrari est généralement associé à ce système, mais on ignore si des modèles de production à ce jour ont utilisé ce système.,
profil de lobe de came combiné à deux arbres
Ce système n’est pas connu pour être utilisé dans les moteurs de production.
il se compose de deux arbres à cames parallèles (étroitement espacés), avec un suiveur pivotant qui s’étend sur les deux arbres à cames et est actionné par deux lobes simultanément. Chaque arbre à cames a un mécanisme de phasage qui permet de régler sa position angulaire par rapport au vilebrequin du moteur. Un lobe commande l’ouverture d’une vanne et l’autre commande la fermeture de la même vanne, donc une durée variable est obtenue grâce à l’espacement de ces deux événements.,
les inconvénients de cette conception incluent:
- à des réglages de longue durée, un lobe peut commencer à réduire sa portance alors que l’autre augmente encore. Cela a pour effet de diminuer la portance globale et peut-être causer des problèmes dynamiques. Une entreprise prétend avoir résolu le problème de la vitesse d’ouverture inégale de la vanne dans une certaine mesure, permettant ainsi une longue durée à pleine levée.
- Taille du système, en raison des arbres parallèles, des plus grands Suiveurs, etc.,
profil de lobe de came combiné Coaxial à deux arbresmodifier
Ce système n’est pas connu pour être utilisé dans les moteurs de production.
le principe de fonctionnement est que l’un suiveur couvre la paire de lobes étroitement espacés. Jusqu’à la limite angulaire du rayon du nez, le suiveur « voit » la surface combinée des deux lobes comme une surface continue et lisse. Lorsque les lobes sont exactement aligné la durée est au minimum (et égale à celle de chaque lobe seul) et, à l’extrême étendue de leurs désalignement de la durée est au maximum., La limitation de base du schéma est que seule une variation de durée égale à celle du rayon vrai du nez du lobe (en degrés d’arbre à cames ou le double de cette valeur en degrés de vilebrequin) est possible. En pratique, ce type de came variable a une plage maximale de variation de durée d’environ quarante degrés de vilebrequin.
c’est le principe derrière ce qui semble être la toute première suggestion de cam variable apparaissant dans les fichiers de brevets de L’USPTO en 1925 (1527456). Le « Clemson camshaft » est de ce type.,
arbre à cames Hélicoïdalemodifier
également connu sous le nom de « profil combiné coaxial à deux arbres avec mouvement hélicoïdal », ce système n’est connu pour être utilisé dans aucun moteur de production.
Il a un principe similaire au type précédent, et peut utiliser le même profil de lobe de durée de base. Cependant au lieu d’une rotation dans un seul plan, le réglage est à la fois axial et rotatif donnant un aspect hélicoïdal ou tridimensionnel à son mouvement. Ce mouvement surmonte la plage de durée restreinte du type précédent., La plage de durée est théoriquement illimitée mais serait généralement de l’ordre de cent degrés de vilebrequin, ce qui est suffisant pour couvrir la plupart des situations.
la came serait difficile et coûteuse à produire, nécessitant un usinage hélicoïdal très précis et un assemblage minutieux.
moteurs sans Camesmodifier
Les conceptions de moteurs qui ne reposent pas sur un arbre à cames pour actionner les soupapes ont une plus grande flexibilité dans la réalisation du calage variable des soupapes et de la levée variable des soupapes., Cependant, il n’y a pas encore eu de moteur sans cames de production pour les véhicules routiers.
système Hydrauliquemodifier
Ce système utilise l’huile de lubrification du moteur pour contrôler la fermeture de la soupape d’admission. La soupape d’admission mécanisme d’ouverture comprend un poussoir et d’un piston à l’intérieur d’une chambre. Il y a une électrovanne contrôlée par le système de commande du moteur qui est sous tension et fournit de l’huile à travers un clapet anti-retour pendant le temps de levage de la came et l’huile est remplie dans la chambre et le canal de retour vers le puisard est bloqué par le poussoir de soupape., Pendant le mouvement de la came, à un instant particulier, le voyage de retour s’ouvre et la pression d’huile est libéré pour le carter moteur.