Le North American F-100 Super Sabre a été développé comme le successeur du F-86 Sabre, un autre produit nord-américain. Le F-86 Sabre s’est avéré un vainqueur de guerre pour les Américains dans la guerre de Corée, s’emmêlant avec les goûts du nouveau chasseur à réaction soviétique-Le Mikoyan – Gurevich MiG-15 « Fagot »-de la même manière que le P – 51 Mustang nord-américain a réussi contre les ennemis allemands et japonais avant lui dans la Seconde Guerre mondiale., À cette époque, L’Aviation nord-américaine avait construit une histoire impressionnante en fournissant ces conceptions réussies dans les temps changeants. Le F – 100 Super Sabre n’était pas différent-c’était un développement interne qui a été présenté à L’USAF et finalement accepté en service., L « avion est né à un moment où les ingénieurs de l » aviation étaient convaincus que le vol soutenu Mach 1+ était capable – avec le mur du son brisé quelques années auparavant par l » aviateur Militaire Chuck Yeager dans son Bell XS-1 – maintenant, le défi consistait à repasser une conception capable de Mach 1 à accoupler avec un turboréacteur performant et puissant., De même, l’Union Soviétique et son bureau Mikoyan-Gurevich ont également travaillé dur, commençant le développement de ce qui allait devenir le MiG-19 « Farmer » – en fait le contemporain du F-100 Super Sabre – bien que les deux avions ne se soient jamais affrontés.
Le F-100 était affectueusement connu sous le nom de « Hun », sans doute en raison de sa désignation « F-100 » (one-HUN-dred).
origines
Au début de 1949, North American Aviation étudiait des idées pour le vol soutenu Mach 1 en tant que développement interne., Le succès du F-86 Sabre reposait sur plusieurs sources, en particulier les documents aérodynamiques capturés en Allemagne après la Seconde Guerre mondiale et les essais avancés effectués par le Comité Consultatif National de l’aéronautique (NACA). Ceux-ci, couplés à une véritable ingénierie aéronautique, ont commencé à pousser le seuil de la conception de l’aviation militaire à une toute nouvelle limite. Les temps changeants et les progrès technologiques présents après la Seconde Guerre mondiale et dans les années 1950 ont rendu la réalisation D’un vol soutenu de Mach 1 d’autant plus accessible.,
North American s’est tourné vers les succès inhérents à la conception de son F-86 Sabre pour essayer de produire un digne successeur compatible avec l’évolution du champ de bataille. Le balayage de l’aile de 35 degrés du Sabre a été développé en un angle plus grand de 45 degrés couplé à un fuselage modifié. Cette voie de conception a produit un concept de chasseur légèrement meilleur, mais un plafond a inévitablement été atteint qui nécessitait l’utilisation d’un groupe motopropulseur capable de briser la cellule et de dépasser le seuil de Mach 1 sur une base cohérente., Après plusieurs développements de turboréacteurs, une marque General Electric J47 avec postcombustion a été sélectionnée et couplée au F-86D « Dog Sabre » – la version tout temps du chasseur à réaction réussi de la guerre de Corée avec l’assemblage de nez identifiable « museau ». Cette conception a été présentée pour L’USAF et rejetée. Un F-86E modifié a suivi seulement pour être rejeté une fois de plus. Un troisième modèle a été soumis pour examen – il s’agit d’une combinaison des premier et deuxième modèles soumis – et a finalement été accepté pour un développement ultérieur.,
l’avion est devenu connu sous le nom de « Sabre 45 », désignant son balayage d’angle d’aile de 45 degrés et ses origines F-86 Sabre. Une Pratt & Whitney J57 series a été choisie comme nouvelle motorisation et devait elle-même devenir aussi légendaire que la série Sabre. Le J57-P-7, aussi assoiffé qu’il était, fournissait toujours le meilleur coup et la meilleure performance pour le nouveau chasseur compte tenu de tous les autres pionniers de l’époque., North American Aviation a soumis une proposition pour deux modèles prototypes à construire sur la base de L’étude de conception Sabre 45 et L’USAF a accordé le Contrat ainsi que des dispositions pour un possible 94 Sabre 45 modèles de production à l’avenir. L’USAF a officiellement baptisé la nouvelle conception de la série F-100A le 7 décembre 1951.
Design
de nombreux défis attendent le groupe de design et aucune pierre n’a été laissée à l’abandon. Pour obtenir un vol de Mach 1 cohérent, il faudrait une approche entièrement nouvelle de la cellule., En tant que tel, le balayage de l’aile à 45 degrés a été couplé à une feuille d’air globale plus mince par rapport à celle des modèles de production F-86 Sabre. On notera en particulier pour les ailes la décision de conception de placer les ailerons à l’intérieur plutôt qu’à l’extérieur. En effet, cela a fourni au nouvel avion des capacités de roulement exceptionnelles en vol à grande vitesse, mais aussi réduit la torsion et la flexion des ailes. Les ailes ont également été maintenues basses sur le fuselage avec les stabilisateurs derrière lui maintenus plus bas sur l’empennage – sous le plan de la corde de l’aile essentiellement., Ces stabilisateurs étaient connus comme des surfaces » tout-volantes » car ils se déplaçaient comme des pièces complètes à l’unisson les unes avec les autres. Le système a été construit en tant que composants séparés, mais maintenu ensemble par une seule attache tubulaire, permettant au système de se déplacer comme une unité entière. C’était important dans la mesure où les stabilisateurs étaient chargés de faire face à tout flux d’air « downwash » émanant le long des bords de fuite de l’aile. Cela avait une propension à forcer l’avion à faire le nez. Le F-100 deviendrait le premier avion à intégrer cette fonctionnalité dans sa conception., L’empennage était dominé par un aileron vertical conventionnel qui arborait le gouvernail.
l’ouverture du conduit d’admission d’air monté vers l’avant a été installée dans un ensemble de nez étendu avec l’ouverture d’admission maintenant plus d’un ovale avec une lèvre plus mince que celle que l’on trouve sur le Sabre original. Cela a permis une bonne quantité d’air forcé vers l’intérieur vers le turboréacteur. En comparaison, la nouvelle conception était un quart plus long que le Sabre original, avec des conduits fonctionnant sur la première moitié du fuselage et le moteur prenant la seconde moitié., En raison de la nature des matériaux nécessaires, même les installations de fabrication auraient besoin d’une attention particulière pour maintenir la construction de l’avion aussi cohérente que possible sur tous les modèles de production quittant les usines.
Le fuselage était correctement profilé avec le cockpit assis en avant de la conception sous un auvent à clapet. La construction du fuselage était de conception semi-monocoque avec une peau stressée. Le pilote était assis dans une baignoire pressurisée et climatisée avec des dégivreurs de pare-brise pour lutter contre le givrage à haute altitude/haute vitesse., L’élément le plus important de sa position était probablement son siège éjectable – cela se décline en deux saveurs. Le premier type était un simple processus de siège éjectable qui initiait le largage – d’abord la verrière, puis le siège avec le pilote via des cartouches. Le deuxième type comportait une fusée de 7 500 lb de poussée et un système de cartouche qui larguait la verrière en premier, suivi par le pilote dans son fauteuil motorisé, éjecté de l’avion., La méthode d’échappement propulsée par fusée a permis d’améliorer les échappées à basse altitude, bien que les deux méthodes aient permis au pilote de bénéficier d’une éjection sûre à n’importe quelle vitesse et à n’importe quelle altitude.
l’avion a commencé sa vie en tant que deux prototypes produits sous la désignation de YF-100A. le premier a été achevé le 24 avril 1953 et a eu son premier vol le 25 mai de cette année, brisant la vitesse du son. Le deuxième prototype YF-100 a suivi en juillet.,
des essais avec ces « super Sabres » YF-100A ont suivi et les commentaires ont révélé des lacunes dans la visibilité au-dessus du nez pendant le décollage et l’atterrissage et une mauvaise maniabilité à basse vitesse. Le vol en palier à grande vitesse a également été noté pour son manque de stabilité tandis que le chasseur en tant que plate-forme de canon dans son ensemble a été remis en question. Les pilotes ont également noté la taille plutôt petite du stabilisateur vertical. Malgré ces lacunes signalées par les pilotes d’essai de L’USAF, l’USAF et L’Aviation Nord-Américaine souhaitaient que le programme Super Sabre progresse le plus rapidement possible., Cette décision aurait des conséquences désastreuses pour le projet Super Sabre.
Le 12 octobre 1954, un F-100A fut finalement poussé à bout. Au cours d’un exercice testant les limites physiques du cadre de Super Sabre air dans une plongée de Mach-vitesse, l’avion s’est désintégré dans une explosion. Le pilote de L’Aviation nord-américaine, George Welch, a finalement succombé à ses blessures et est décédé peu de temps après., L’examen Post-accident a dévoilé un tout nouveau phénomène aérodynamique violent connu sous le nom de « couplage de roulis d’inertie » provoqué par le flottement de la queue – pas un problème invisible ou inconnu parmi les ingénieurs de l’aviation, mais une montagne qui devrait être gravie lorsque l’humanité l’atteindrait inévitablement. Ce que cet exercice a révélé en évidence était un défaut de conception inhérent, centré sur le stabilisateur vertical lui-même. La réaction violente du Super Sabre à l’accouplement par roulis à inertie a forcé des examens opportuns de l’événement. En conséquence, les surfaces verticales de la queue ont été augmentées pour contrecarrer l’effet.,
modèles
le premier modèle de production de F-100A sortit des chaînes de montage le 25 septembre 1953, finalement accepté par le Tactical Air Command (TAC) près d’un an plus tard, le 18 septembre 1954. Le F-100A était un chasseur monoplace de supériorité aérienne de jour. Le modèle F-100A était destiné à être fortement basé sur les prototypes YF-100A, mais les changements induits par les ingénieurs de L’Aviation Nord-Américains ont produit une supériorité aérienne inférieure à la normale dans le produit fini du modèle A., En substance, les performances du système étaient certainement là, mais l’avion manquait dans d’autres domaines vitaux pour en faire un véritable concurrent dévoué pour L’USAF. À cet égard, le F-100A était quelque chose d’une déception avec la production englobant seulement 203 exemples. Les A-models étaient progressivement retirés du service de L’USAF à la fin des années 1950.
malgré leur relative inefficacité, un modèle F-100A a été crédité d’avoir établi un nouveau record de vitesse de 755 miles par heure le 29 octobre 1953.
Le F-100B (F-107a « Ultra Sabre ») porte quelques mentions ici., Pensé qu’il ne représente pas une véritable variante de production de la famille Super Sabre, il présente le Super Sabre comme une plate-forme prometteuse et très évoluée, destinée à concurrencer directement le Republic F-105 Thunderchief. Le F-100B a été créé par nécessité pour L’Aviation Nord-Américaine de consolider les lacunes de ses modèles de production F-100A. Dans sa forme initiale, le F-100B reflétait extérieurement le F-100a de plusieurs façons, y compris l’utilisation des mêmes ailes et de la prise d’air montée sur le nez. Comme le projet de spécifications évolué, la conception extérieure., Le nouvel avion arborait un fuselage plus élégant et plus pointu avec un radôme de nez, un cockpit redessiné avec de nouvelles fonctionnalités, une verrière révisée pour améliorer la visibilité du pilote et un repositionnement du conduit d’admission monté sur le nez sur la partie dorsale du fuselage-avec l’ouverture au – dessus et à l’arrière de la position des pilotes. La Production devait commencer en 1955 avec une puissance fournie par une forme mise à jour du moteur Pratt & Whitney J57 désigné sous le nom de J57-P-11., L’avion présentait une charge de carburant impressionnante avec des entretoises de train d’atterrissage renforcées pour permettre des opérations à partir de champs accidentés et une capacité de transport de munitions. La Construction était monocoque tout en métal avec une peau stressée. Les ailes ont été légèrement redessinées par rapport à l’exemple original du F-100B. Le YF-107 nord-américain devait affronter le F-105 lors de tests, mais ceux-ci ne se sont jamais matérialisés avec l’USAF donnant étonnamment le feu vert à la conception de la République. Le YF-107 est donc tombé complètement hors de l’image et a été relégué comme plate-forme d’essai pour le NACA., Seulement trois YF-107 ont finalement été achevés.