certes, un système informatisé d’alignement des roues à la fine pointe de la technologie guidera un technicien à travers les étapes et effectuera tous les calculs nécessaires. Il demandera également au technicien d’ajuster les angles afin de répondre aux spécifications de l’équipement d’origine pour un véhicule de production spécifique.,

cependant, au lieu de suivre aveuglément les diktats d’une machine, il est important que vos techniciens comprennent les angles de roue et ce que ces angles représentent en termes de maniabilité, de freinage, d’usure des pneus et de maniabilité. En d’autres termes, ils doivent comprendre la théorie de l’alignement des roues.

Ce n’est qu’en saisissant les rudiments des angles de roue qu’ils pourront apprécier comment ils affectent le véhicule en mouvement. Un certain nombre d’angles dimensionnels sont impliqués dans la théorie de l’alignement des roues, mais seulement trois de ces angles sont généralement considérés comme réglables. Ils sont l’orteil de roue, le carrossage et la roulette., Voici une explication de chacun de ces angles réglables de moi directement à vos techniciens, suivie d’un aperçu de tous les facteurs d’angle de roue impliqués dans l’obtention d’une maniabilité, d’un freinage et d’une durée de vie des pneus optimaux.

angle D’inclinaison

la relation entre les roues droite et gauche sur le même essieu, vue de la tête, illustre l’angle d’inclinaison. Orteil angle est obtenu en comparant la distance entre le centre de l’avant des pneus pour une distance entre les centres de l’arrière des pneus d’un même essieu.,

* « pincement » est présent lorsque les deux roues d’un même essieu sont plus rapprochés à l’avant et une plus large part à l’arrière. Un orteil en état est également appelé angle d’orteil positif.

* « Toe-out » est présent lorsque les roues sont plus éloignées à l’avant et plus rapprochées derrière l’axe de l’essieu. Une condition d’orteil est également appelée angle d’orteil négatif).

* « Zero toe » est présent lorsque la distance entre l’avant des roues (devant l’axe de l’essieu) est identique à la distance entre les roues derrière l’axe de l’essieu.,

Toutes les suspensions avant, quelle que soit leur conception, disposent d’un réglage de l’angle de la pointe à un emplacement sur les tirants de direction / les extrémités des biellettes de direction. Les essieux arrière sous tension ne comporteront aucun réglage de l’angle de la pointe, car il s’agit d’un angle fixe. Les suspensions arrière indépendantes offrent généralement un réglage des orteils de la roue arrière.

L’angle de la pointe affecte le contrôle directionnel, la réponse en virage et la durée de vie de la bande de roulement. L’usure de la bande de roulement liée aux orteils provoquera un motif d’usure « plumage » sur toute la bande de roulement. Si trop d’empennage est présent, le plumage s’inclinera vers le centre du véhicule., S’il y a trop d’orteil, le plumage s’inclinera vers l’extérieur du véhicule.

en raison de la conformité dans les bagues de bras de commande et d’autres variances dynamiques dans la suspension et le système de direction, nous voulons établir un angle d’inclinaison statique (véhicule assis à l’arrêt sur une surface plane) qui se traduira par zéro orteil lorsque le véhicule est conduit sur la route en ligne droite. Pour cette raison, le réglage initial ou statique de la pointe peut être légèrement positif ou légèrement négatif.,

généralement, un véhicule à traction arrière nécessiterait probablement un réglage de la pointe de la roue avant (positif), et un véhicule à traction avant nécessiterait probablement un léger réglage de la pointe (négatif). Comme un véhicule à propulsion arrière se déplace vers l’avant, les roues avant ont tendance à essayer de pousser hors-bord, comme ils essaient de ramper loin de l’autre, tandis que les roues avant d’un véhicule à traction avant tentent de ramper à l’intérieur que le véhicule accélère vers l’avant.,

gardez à l’esprit que si des bagues de suspension plus rigides sont installées (en particulier des bagues de bras de commande), l’orteil peut ne pas changer autant des conditions statiques aux conditions dynamiques, ainsi il peut très bien être possible de placer l’angle d’orteil avant plus proche de zéro dans un état statique.

Ne jamais deviner un angle d’alignement. Reportez-vous toujours aux spécifications D’origine, sauf si vous ajustez une voiture de compétition pour les exigences d’un parcours particulier.

angle de carrossage

l’angle de carrossage d’une roue fait référence au « maigre » de la roue de haut en bas lorsqu’elle est vue de l’avant ou de l’arrière du véhicule., Une roue / pneu qui se penche vers le haut (par rapport à une vraie verticale) présente un carrossage positif. Si la roue / le pneu est droit vers le haut (suivant une vraie verticale), on parle de carrossage nul. Une roue / pneu qui se penche vers l’intérieur en haut (par rapport à une véritable ligne de référence verticale), présente un carrossage négatif.

Si la roue/le pneu présente un angle de carrossage négatif statique (c.-à-d. lorsque le véhicule est au ralenti), une plus grande charge de la bande de roulement est placée à la surface de la route sur l’épaulement intérieur / la zone de la bande de roulement., Le carrossage négatif est régulièrement utilisé sur les véhicules de performance (en particulier les voitures de course sur route) afin d’augmenter la surface de contact des pneus lors des virages difficiles. Étant donné que le chargement latéral (lorsque la voiture entre dans un virage difficile) essaiera de pousser le haut du pneu intérieur vers l’extérieur, un carrossage négatif adéquat peut être composé pour compenser cela.

ainsi, alors que les roues avant peuvent afficher un carrossage négatif lorsqu’elles roulent tout droit, lorsqu’elles entrent dans un virage difficile, la roue faisant face à la direction du virage essaiera de « se redresser », atteignant un contact maximal de la bande de roulement avec la route., Si l’angle de carrossage n’est pas suffisamment négatif, ce pneu penchera trop loin, ce qui entraînera un soulèvement de l’intérieur de la bande de roulement et placera un excès de contrainte et de charge uniquement sur l’extérieur de la bande de roulement et de l’épaulement extérieur.

cela ne signifie pas que les véhicules de rue devraient avoir des tonnes de carrossage négatif, car la conduite normale dans la rue entraînera une usure excessive de l’épaulement intérieur du pneu et de la bande de roulement. L’angle de carrossage doit toujours être ajusté pour maximiser la surface de contact de la bande de roulement en fonction des exigences de conduite., Dans la plupart des cas, les spécifications D’origine exigeront un angle de carrossage légèrement positif ou nul afin de maximiser l’usure et la traction des pneus, et de fournir une direction plus facile et une plus grande résistance au « dardage » directionnel en ligne droite.

sauf si vous réglez une suspension pour une piste de course spécifique qui exige un réglage de carrossage de roue individuel unique, l’angle de carrossage sera généralement proche de l’identique d’un côté à l’autre. Si les angles de carrossage diffèrent sensiblement, la voiture tirera en ligne droite et sous freinage, tirant toujours vers le côté avec un carrossage moins négatif., Par exemple, si la roue avant gauche a un carrossage négatif de trois degrés mais que la roue avant droite a un carrossage négatif d’un degré, la voiture tirera vers la droite.

Les Angles de carrossage de la suspension avant sont réglables, mais le niveau de difficulté varie en fonction de la conception de la suspension. Si un bras de commande supérieur / inférieur est impliqué, le bras supérieur ou inférieur peut être ajusté en ajoutant ou en enlevant des cales de réglage entre le bras supérieur et le cadre, ou en tournant un arbre excentrique ou des rondelles. Dans certains cas, le bras inférieur peut être réglable via un arbre excentrique/rondelles., Si une cambrure plus négative est requise, le bras supérieur peut être déplacé plus à l’intérieur ou le bras inférieur peut être déplacé plus à l’extérieur. Inversement, si un angle de cambrure plus positif est nécessaire, le bras supérieur peut être déplacé hors-bord ou le bras inférieur peut être déplacé à l’intérieur.

sur les véhicules équipés d’une jambe de force, le carrossage peut être réglable de deux façons: en ajustant le haut de la jambe de force intérieure / extérieure au niveau des tours supérieures, ou en ajustant un excentrique au niveau de la monture inférieure, où la jambe de force se fixe au montant de la fusée de direction., Si la configuration D’origine ne permet pas le réglage, des Ajusteurs de rechange sont facilement disponibles pour les applications de jambe de force supérieure ou inférieure.

le carrossage arrière peut être réglable ou non, selon le type de suspension arrière. Si un essieu sous tension est présent (un carter d’essieu monobloc rigide sur un véhicule à propulsion arrière), le carrossage ne sera probablement pas réglable. Cependant, si un essieu arrière indépendant est présenté, le carrossage doit être réglable soit par des bagues excentriques aux points de pivotement du bras de commande intérieur, soit au moyen d’un excentrique au montant de la jambe de force à l’arrière.,

Si le réglage est disponible (soit par la conception OE ou avec l’utilisation de régleurs de rechange), il est préférable de respecter les spécifications OE pour la conduite en rue. La seule nécessité de varier cela est si le véhicule est configuré pour une utilisation en compétition, auquel cas les mêmes règles s’appliquent qui sont requises à l’avant to pour obtenir le patch de contact maximal de la bande de roulement en fonction des exigences de la piste.

L’angle de carrossage affecte directement l’usure des pneus, car l’angle de carrossage peut contribuer à une usure excessive de la bande de roulement intérieure ou extérieure s’il n’est pas réglé correctement.,

ANGLE de la roulette

l’angle de la roulette ne concerne que l’avant, ou l’extrémité de direction, du châssis. L’angle de roulette, ou angle d’axe de direction, implique la relation de la rotule supérieure (ou du haut du support de jambe de force) à la rotule inférieure vue du côté du véhicule.

en utilisant une véritable verticale tracée à travers le centre du moyeu comme référence, l’angle de la roulette est représenté par une ligne droite tracée à travers la rotule supérieure / l’emplacement du pivot à travers la rotule inférieure., Tous les véhicules devraient présenter un angle de roulette » positif », où le point de pivot de suspension supérieur est situé derrière le point de pivot inférieur (encore une fois, par rapport à une vraie verticale).

Si l’angle de roulette est nul (où le pivot inférieur est directement en dessous du pivot supérieur), le contrôle directionnel en souffrira, et il y aurait peu, voire pas, de retour du volant.

Si l’angle de roulette est négatif (où le point de pivot supérieur est situé en avant du pivot inférieur), le véhicule sera pratiquement indrivable en raison d’un contrôle directionnel extrêmement médiocre.,

comme le carrossage, l’angle de la roulette est mesuré en degrés. L’angle de roulette est un contributeur majeur au contrôle directionnel. Un angle de roulette trop petit (pas assez positif) peut rendre le véhicule trop nerveux (mais nécessiterait moins d’intervention du conducteur pour tourner la roue), d’autant plus que la vitesse augmente.

théoriquement, plus l’angle de roulette est grand, plus vous aurez de contrôle directionnel à des vitesses plus élevées (ce qui nécessite également un peu plus d’entrée du conducteur au volant)., Cependant, tous les systèmes de suspension sont conçus pour fonctionner au mieux à un angle de roulette spécifique, donc suivez toujours les spécifications OE afin d’atteindre le bon équilibre entre l’effort de virage et le contrôle de la stabilité du véhicule.

l’angle de la roulette avant peut ou non être facilement réglable, selon la conception de la suspension. Si la suspension avant comporte des bras de commande supérieurs et inférieurs, le bras supérieur sera probablement réglable, soit par l’ajout ou le retrait de cales entre le bras supérieur et le cadre, soit par l’intermédiaire de bagues excentriques., Si un système de bras de commande supérieur/inférieur est présenté, les deux emplacements d’ancrage (où le bras supérieur se fixe au cadre) peuvent être réglés, à nouveau, avec des cales ou des excentriques.

pour modifier le carrossage, le réglage doit être effectué également aux points de fixation avant et arrière afin de déplacer le pivot du bras supérieur à l’intérieur ou à l’extérieur. Si le véhicule comporte des jambes de force de type MacPherson, le haut de la jambe de force peut être déplacé vers l’avant ou vers l’arrière pour modifier l’angle de la roulette puisque le support de la jambe de force supérieure sert de point de positionnement supérieur.,

sur la plupart des véhicules équipés de jambes de force, aucun réglage de la roulette D’origine n’est facilement offert. Cependant, des supports de jambe de force réglables du marché secondaire sont disponibles qui vous permettent de déplacer le haut de la jambe de force avant/arrière et intérieur/extérieur pour la roulette ou le carrossage.

bien que l’angle de la roulette lui-même ne soit pas un angle d’usure directe des pneus, un angle de roulette incorrect peut contribuer à une usure excessive des pneus en conjonction avec des angles de cambrure et d’orteil incorrects.,

rayon de braquage et inclinaison dans les virages

en raison de l’arc de course qui se produit lorsque les roues sont tournées (en partie à cause de l’angle de la roulette et de l’inclinaison de l’axe de direction), les angles d’inclinaison individuels des roues changent par rapport à leurs réglages statiques en

par exemple, lorsque le volant est tourné vers la gauche, la roue avant gauche présentera un plus grand orteil par rapport au nombre de degrés que la roue avant droite orteils., Ce phénomène, conçu dans le système de suspension, diminue le rayon de braquage du véhicule et aide à empêcher le frottement des pneus pendant les virages.

inclinaison de L’axe de direction

l’inclinaison de l’axe de direction, également appelée SAI, représente un angle prédéterminé et non réglable entre une véritable verticale tracée à travers le centre du pneu et une ligne tracée à travers les rotules supérieure et inférieure vue de l’avant du véhicule. L’angle résultant de l’intersection de ces deux lignes représente SAI., D’une certaine manière, vous pouvez voir SAI comme le « carrossage » intégré du système de suspension.

L’angle inclus (IA) est la combinaison de Sai et de carrossage de roue. L’ISC et L’IA sont mesurées pour vérifier que les angles fixes (ceux qui existent par conception) sont corrects.

Si SAI ou IA est en dehors de la spécification OE, il est évident qu’un emplacement du châssis a été endommagé (une jambe de force est pliée, la tour de jambe de force s’est déformée, un bras de commande inférieur est plié, etc.).

rayon de frottement

Le rayon de frottement représente le « point de pivot » créé par la force de la charge et de l’axe de direction., Vu de l’avant du véhicule, ceci est déterminé en considérant la distance entre le centre d’une bande de roulement de pneu avant et la ligne imaginaire SAI, lorsqu’elle est mesurée à la surface de la route.

puisque ces deux lignes finiront par se croiser, c’est ce point d’intersection qui nous intéresse vraiment.

* lorsque les deux lignes s’entrecroisent exactement à la surface de la route, l’état résultant est zéro gommage.

* lorsque les lignes s’entrecroisent au-dessus de la surface de la route, l’état résultant est un gommage négatif.,

* lorsque les lignes se croisent sous la surface de la route, l’état résultant est un gommage positif.

un rayon de frottement excessivement négatif nécessitera un effort de direction plus important, tandis qu’un rayon de frottement positif excessif (où le centre de la bande de roulement se déplace essentiellement vers l’extérieur) peut non seulement affecter la maniabilité et la facilité de direction, mais aussi surcharger les roulements de roue.

dans la plupart des cas, une suspension bras court/bras long (bras de commande supérieur et inférieur où le bras inférieur est plus long) présentera un rayon de frottement positif.,

Une suspension avant à jambe de force MacPherson présente généralement un rayon de frottement négatif, ce qui aide à minimiser le « couple de direction », un trait commun aux véhicules à traction avant. Avec le couple directeur, les roues avant ont tendance à tirer dans une direction sous une forte accélération, en particulier à partir d’un décollage debout.

ligne centrale géométrique

Il s’agit d’une ligne tracée du centre de l’essieu arrière au centre de l’essieu avant, vue du dessus du véhicule.

ligne de poussée et ANGLE de poussée

la ligne de poussée représente la direction avant des roues de l’essieu arrière vue de dessus., C’est la direction que vise l’essieu arrière. À ne pas confondre avec la ligne centrale géométrique, la ligne de poussée divise efficacement l’orteil de la roue arrière gauche et droite. La ligne de poussée peut suivre ou non la ligne centrale géométrique.

l’angle de poussée existe comme la différence entre l’axe géométrique et la ligne de poussée, mesurée en degrés. Si l’angle de poussée est orienté vers la droite, il s’agit d’un angle de poussée positif. S’il porte à gauche, c’est un angle de poussée négatif.,

direction centrale

la direction centrale est simplement un terme qui fait référence à une position d’Horloge De Volant « droite et de niveau » lorsque le véhicule roule en ligne droite. Si le volant n’est pas centré, cela peut indiquer une déviation possible de l’angle de poussée.

types d’alignement des roues

l’ancienne approche géométrique de l’axe central à deux roues est une procédure d’alignement obsolète, à mon avis, car elle ne prend pas en compte les positions des roues arrière. En tant que tel, il n’est tout simplement pas efficace, car il ignore la direction de poussée de l’essieu arrière.,

une méthode beaucoup plus efficace est l’alignement « ligne de poussée » ou « angle de poussée », qui tient compte de l’emplacement et de la direction réels des roues arrière. Cela vous permet d’ajuster les angles de la roue avant par rapport aux angles de la roue arrière, indépendamment de l’axe géométrique.

Si le véhicule en question dispose d’un réglage de la pointe de la roue arrière, nous pouvons obtenir un alignement optimal des roues en utilisant l’approche totale des quatre roues, en référant et en ajustant l’angle de poussée du véhicule aussi près que possible de zéro.,

Si l’angle de poussée est « hors zéro », cela peut contribuer à la poursuite du véhicule (corps tordu par rapport au sens de déplacement), à une usure accrue des pneus et à un virage gauche / droite inégal. L’alignement total des quatre roues vous permet d’ajuster et, espérons-le, de corriger l’angle de poussée de l’essieu arrière, ce qui vous permet d’ajuster les roues avant parallèlement aux roues arrière.

Si le véhicule ne permet pas le réglage de l’angle de la roue arrière, utilisez une approche d’alignement de la ligne de poussée à quatre roues. Si le véhicule permet le réglage des angles de roue arrière, effectuez un alignement « total » des quatre roues.,

NE PAS IGNORER L’évidence!

le meilleur équipement d’alignement des roues couplé aux meilleures intentions peut être vain si vous n’inspectez pas d’abord la hauteur de roulement du véhicule; l’état des roulements de roue, des rotules et des tirants; et le gonflage des pneus.

Les joints de pivot usés et bâclés permettront aux angles de roue de changer de leurs positions statiques ajustées sur la crémaillère d’alignement, une fois que le véhicule est sorti de la crémaillère et sur la route. Si la hauteur de suspension est inégale en raison de ressorts usés ou endommagés, vous ne pourrez pas obtenir un alignement des roues qui fonctionnera correctement., Si la hauteur de suspension a été modifiée intentionnellement (abaissée ou surélevée), utilisez uniquement les spécifications OE à titre indicatif, car vous ne pourrez peut-être pas les respecter pleinement.

Le réglage des orteils est facile et devrait toujours offrir une portée suffisante pour répondre aux spécifications OE. Essayez de garder la roulette et le carrossage aussi proches que possible des spécifications, ce qui peut nécessiter l’utilisation d’aides au réglage du marché secondaire.

enfin, vérifiez toujours la pression de gonflage des pneus avant de tenter un alignement des roues, car les changements de gonflage entraînent des changements dans la distance entre l’axe de l’essieu et le sol, ce qui affectera les angles des roues.,

modification de la hauteur de SUSPENSION: nécessite un réalignement des roues

Il est important de noter que chaque fois qu’un véhicule est abaissé ou soulevé, les roues doivent être réalignées. Un sous-produit de la modification de la hauteur de suspension est un changement immédiat des angles de cambrure, de roulette et d’orteil.,

Si la suspension est relevée, la cambrure se déplacera probablement vers le côté positif, la roulette se déplacera vers le côté négatif et la pointe se déplacera soit vers l’intérieur, soit vers l’extérieur, selon l’emplacement des bras de direction (le bras de direction peut être situé en avant du centre du moyeu ou à l’arrière du centre du moyeu, selon l’endroit où le constructeur automobile a monté la crémaillère de direction ou le bras de la boîte de direction).

Si le véhicule est abaissé, la cambrure se déplacera négative, la roulette se déplacera positive et la pointe changera comme indiqué précédemment.