« Et il dispose de toutes roues motrices. »C’est un argument de vente fort à tout moment de l’année, et encore plus en saison de neige. Maintenant que AWD est sur une voiture sur cinq et crossovers vendus, les constructeurs automobiles tentent de montrer comment leur version est meilleure. Pendant des années, la transmission intégrale symétrique de Subaru a été très appréciée., Vient maintenant Mazda avec son système I-Activ qui tente de sauter la concurrence en passant de manière prédictive à AWD, avant de commencer à glisser, en fonction des entrées de plus de deux douzaines de capteurs.

D’après les tests que j’ai effectués sur plusieurs sites enneigés et glacés aux États-Unis et au Canada cet hiver et dans le passé, il est clair que de bons pneus à traction intégrale et d’hiver font une différence significative. La plupart des véhicules à traction intégrale devraient vous amener là où vous allez dans les conditions les plus mauvaises. Mais les véhicules diffèrent. La différence entre les pneus toutes saisons et d’hiver est une grande partie de la différence., Parmi les VUS compacts abordables, les crossovers Mazda avec I-Activ AWD se montrent sur un pied d’égalité avec Subaru et meilleurs dans certains cas. Voici ce que j’ai trouvé.

la transmission intégrale n’est pas tout le temps

clarifions une idée fausse sur la traction intégrale par rapport à la traction intégrale: sur de nombreuses voitures à traction intégrale, la plupart du temps les roues avant alimentent le véhicule, ou les roues arrière si elles sont basées sur un modèle à propulsion arrière. AWD démarre seulement quand il est appelé, ou une fraction de seconde juste après., Cela permet une économie de carburant. La plupart du temps, la traction intégrale signifie la traction avant et un poids supplémentaire de 100 à 250 livres.

même sur une route enneigée ou glacée, la transmission intégrale peut rester débrayée la plupart du temps. L’astuce est de savoir à quelle vitesse la voiture sent qu’elle a besoin de couple (puissance) à l’extrémité non alimentée, puis commence à la délivrer. Ces fractions de seconde peuvent être déconcertantes si vous essayez de démarrer sur une colline ou de gagner de la traction sur une surface glacée.,

parmi les voitures à prix moyen, la transmission intégrale symétrique de Subaru (image de transmission ci-dessus) est une exception à la philosophie de conception de la transmission intégrale à temps partiel. Il fournit toujours un couple avant et arrière, plus ou moins également divisé, et peut fournir la majorité du couple à l’extrémité qui a la meilleure adhérence. Un différentiel central permet aux roues avant et arrière de tourner à des vitesses différentes., Au moins théoriquement, une transmission avec un groupe motopropulseur fonctionnant toujours à l’avant et à l’arrière est plus difficile sur l’économie de carburant, et le moteur et l’emballage de la transmission peuvent pousser le moteur plus loin vers l’avant par rapport à l’essieu avant. Vous ne voulez pas de pièces lourdes de la voiture aux extrémités du véhicule.

pourtant, Subaru a été considéré comme le champion de la conduite hivernale parmi les véhicules de moins de 50 000 vehicles. Allez sur YouTube et vous verrez Subarus battre la concurrence dans des tests de rouleaux sur rampes où trois des quatre roues glissent, un événement extrême mais pas rare.,

Les véhicules à quatre roues motrices, ou 4 roues motrices, sont généralement des camions et des gros Vus avec de grandes transmissions lourdes. Un véhicule 4WD a une boîte de transfert se séparant de l’arbre de transmission pour renvoyer la puissance aux roues avant et aux différentiels avant et arrière. Certains sont à temps partiel 4WD, où le conducteur choisit quand engager le système, puis choisit une plage de vitesses basse ou élevée. Certains permettent de verrouiller les différentiels pour que les roues tournent à la même vitesse. Cela fonctionne à basse vitesse seulement et n’est pas pour la conduite sur route.,

Mazda I-Activ predictive AWD

Mazda a introduit une forme prédictive de traction intégrale sur ses vus multisegments sous-compacts (CX-3) et compacts (CX-5). Il sera également sur la prochaine génération pleine grandeur Mazda CX-9 multisegment plus tard cette année. Normalement, le système I-Activ fournit 98% de la puissance aux roues avant. Un ensemble de capteurs recherche le glissement imminent des pneus et commence à transférer la puissance aux roues arrière avant que le conducteur ne s’en rende compte.,

selon Dave Coleman, ingénieur de développement Mazda, par mauvais temps, il y a un temps de traction limitée où les pneus commencent tout juste à glisser qui peut être remarqué par les capteurs de la voiture (mais pas encore par le conducteur), et agi sur, de sorte Mazda appelle ce moment d’or la « zone de contrôle » (illustration ci-dessus) où la voiture peut intervenir.

la partie prédictive provient de tous les capteurs travaillant ensemble, pas seulement des mesures de rotation des roues., Mazda dit que la voiture lit 27 canaux de données de capteur 200 fois par seconde pour déterminer quand commencer à alimenter les roues arrière. Les capteurs comprennent la température intérieure et extérieure, les essuie-glaces marche/arrêt, l’inclinaison de la route, le lacet (mouvement décentré à gauche ou à droite), l’effort au volant par rapport à l’angle, les vitesses individuelles des roues, la position de la pédale d’accélérateur, la pression du liquide de frein, la transmission et l’activité de contrôle Le seul capteur ajouté par Mazda pour i-Activ était la température de l’huile.,

les capteurs de « sollicitation de l’état” alertent la voiture sur des possibilités évidentes: le temps froid signifie qu’il pourrait être glissant, les essuie-glaces sur signifie qu’il pleut probablement et peut-être qu’il neige, et une pente ascendante signifie que le poids a transféré des roues avant vers La quantité d’effort de direction par rapport à l’angle du volant (image de droite) est corrélée aux conditions glissantes; il est plus facile de tourner le volant sur une route enneigée. Cela biaiserait les ordinateurs pour commander plus de traction à l’arrière.,

afin de partager rapidement la puissance avec les roues arrière, Mazda utilise un couplage électromagnétique activé entre les roues avant et arrière. Pour éviter un basculement saccadé, Mazda exécute une petite” pré-charge  » de puissance, 2% du total, à la roue arrière.

les modèles AWD d’autres constructeurs automobiles

La plupart des systèmes de traction intégrale alimentent les roues avant et déplacent la puissance vers les roues arrière après que la voiture commence à perdre de la traction. Mais cela pourrait prendre une seconde complète avant que le pouvoir ne change, pas des millisecondes., Cela peut être une éternité si vous essayez de maintenir la traction en montée, ou de traverser une intersection avec la circulation qui vous pèse. Si une seule des deux roues de l’essieu a de la traction, l’antipatinage du véhicule freinera le Rouet pour tenter de déplacer la puissance de l’autre côté.

Les véhicules BMW, certains Lexus et Mercedes-Benz AWD sont basés sur des plates-formes à entraînement arrière qui peuvent diviser le couple (puissance) jusqu’à 50/50 avant-arrière, mais sont plus généralement réglés sur 40/60 ou 30/70. Au plus, les roues avant obtiennent 50% de la puissance.,

le système Quattro D’Audi utilise Trois différentiels: avant, central et arrière. Un différentiel permet aux roues d’obtenir de la puissance lorsque vous tournez à différentes vitesses, comme lorsque vous contournez un coin. Le différentiel central (il peut en fait être dans la boîte de vitesses, pas au centre de l’arbre de transmission) sépare la puissance allant à l’avant et à l’arrière. (Les Audi plus petits tels que L’A3 avec un moteur transversal ou à montage latéral utilisent un système légèrement différent.,

Le système de traction intégrale Super maniable d’Acura utilise un embrayage électromagnétique pour envoyer jusqu’à 70% de la puissance aux roues avant ou arrière. Jusqu’à 100% de la puissance de l’essieu arrière peut être transférée à la roue arrière antidérapante via un deuxième embrayage électromagnétique. Dans les virages secs ou humides, une puissance supplémentaire est envoyée à la roue arrière extérieure pour l’aider à traverser un virage; c’est ce qu’on appelle la vectorisation de couple., D’autres voitures haut de gamme ont leurs propres systèmes de vectorisation de couple mécanique (lourds, coûteux et bons) et certains constructeurs automobiles utilisent un système plus simple qui freine la roue intérieure, de sorte que la roue extérieure tourne plus vite dans un coin.

Certains croisements hybrides ont la combustion de la puissance du moteur, les roues avant (avec un moteur électrique de batterie pour seul moteur), puis d’ajouter un deuxième moteur pour alimenter les roues arrière. Il n’y a pas d’arbre de transmission et pas de bosse de transmission pour voler l’espace du cockpit., Tant qu’il y a de la puissance dans la batterie hybride ou la capacité de produire de l’électricité à la volée, la voiture peut être à traction intégrale. Les crossovers hybrides Lexus, Toyota et Ford utilisent cette méthode.

pratiquement tous les véhicules à traction intégrale disposent de technologies prédictives. Mazda se distingue par le nombre de capteurs à la recherche de glissement et la capacité, dans les véhicules à prix moyen, de combiner les données des capteurs pour détecter le glissement plus tôt.,

test Honda, Mazda, Subaru sur neige, glace

dans le passé, j’ai conduit des VUS de taille moyenne tels que Acura MDX sur un parcours spécial de neige et de glace au Canada, et des berlines / vus haut de gamme sur une patinoire Cette fois, c’était à Crested Butte, Colorado, sur un cours de conduite sur neige et sur glace créé par Aston Martin et maintenant partagé par Mazda sous le nom de Mazda Ice Academy. Dix pouces de neige sont tombés la nuit précédente, ce qui en fait des sessions de test et de comparaison parfaites si vous ne vous souciez pas de températures inférieures à zéro.,

Mazda, cherchant avec i-Activ à égaler ou surpasser la réputation de longue date de la transmission intégrale symétrique Subaru, a mis en place plusieurs parcours d’essai: une montée en côte et un virage à droite à la sortie de la colline; des slaloms en montée et en descente se terminant par un freinage brutal sur la neige compacte; un virage à droite sur la neige à des vitesses de conduite urbaines-suburbaines; une conduite sur les routes locales (principalement enneigées); et juste pour le diable, un cours de maniabilité sur la glace nue avec Mazda Miatas., Tous étaient équipés des mêmes pneus, des pneus D’hiver Bridgestone Blizzak, plus à titre de comparaison un Mazda CX-3 à traction avant et une Mazda CX-3 à traction intégrale équipés de pneus Yokohama toutes saisons qui viennent en équipement d’origine.,

pas de surprise: tout le monde a l’air plutôt bien sur les pneus d’hiver

en passant à travers les cônes en montée et en descente, puis en freinant fort à la fin, les résultats étaient à peu près-épaules au-dessus du reste accélérant, tournant et freinant. Il y avait un sentiment que vous étiez en contrôle de la voiture et que la voiture s’arrêtait volontairement, surtout en descente. (Ceci sur la neige légèrement tassée, pas de glace, à 0 degrés., Plus le temps est froid, moins la surface est glissante.)

la voiture AWD avec des pneus toutes saisons a mieux accéléré et slalomé dans les cônes que la voiture à traction avant. Étant donné que la traction intégrale ne joue pratiquement aucun rôle dans la distance d’arrêt — ce sont les pneus et L’ABS — les deux pneus toutes saisons étaient à peu près égaux dans cette catégorie. Vous pourriez voir où les pneus d’hiver font une grande différence sur la neige tassée-par exemple, à un panneau d’arrêt pour vous empêcher de glisser dans l’intersection, lorsque vous ou un conducteur inexpérimenté pourriez mal juger quand commencer à freiner.,

conduire dans une grande courbe à droite en arc, sur de la neige un peu tassée au-dessus de plus de neige dans une comparaison entre trois VUS compacts avec AWD — Subaru Forester (le champion de la performance hivernale en titre à la plupart des yeux), Mazda CX-5 (Le Challenger de la performance hivernale arriviste) et Honda CR-V (VUS compact le plus vendu)-tous ont La Mazda semblait à l’aise d’aller quelques MI / H PLUS VITE (plus près de 40 mi / h) que la Subaru (haute 30), mais il n’y avait pas assez de temps pour mesurer les différences de vitesse exactes., La Honda était un peu en retard, avec plus d’intervention du contrôle de stabilité. Poussés trop fort et au-delà de leurs limites, tous les trois labouraient devant (sous-virage) mais ne tournaient pas. Une grande partie de cela vient du contrôle de stabilité. Il est facile d’être audacieux et de conduire vite lorsqu’aucun autre véhicule n’est près de chez vous et que le côté du parcours de manutention est constitué de gros tas de neige et non de garde-corps.

conduisant une boucle semi-rurale sur des routes publiques vallonnées, le mélange Honda-Mazda-Subaru a été étoffé avec deux autres Vus compacts les plus vendus, le Toyota RAV4 (No., 2 dans les ventes derrière CR-V) et le Nissan Rogue (no.4, derrière Ford Escape, non testé), ainsi que la sous-compacte Honda HR-V. Tous étaient sur des pneus D’hiver Bridgestone Blizzak. Ma conclusion: ils seraient tous compétents sur la voie publique qui avait été labourée, ou même avec quelques centimètres de neige encore au sol. Pour griffer à travers, disons, un demi-pied de neige ou sur un terrain vallonné (ou une allée raide), il serait préférable d’avoir la Mazda ou la Subaru.,

Hill climb: la différence la plus nette parmi les crossovers compacts

une montée debout sur une courte colline, un arrêt au sommet et un léger virage à droite pour descendre, a été la plus spectaculaire. Il était destiné à imiter le fait de monter une allée de banlieue escarpée et de faire un virage à droite sur la voie publique. À partir d’une surface plane avec le volant centré, les trois VUS compacts ont grimpé la colline., La Honda a ensuite glissé un peu en arrière avec des pneus avant qui tournaient et des pneus arrière qui ne s’engageaient pas initialement; les arrières ont finalement attrapé et le CR-V il l’a fait au-dessus de la crête et vers le bas, du moins pour moi.

la Subaru, de façon inattendue, a eu du mal à démarrer à la crête, car les roues avant étaient tournées vers la droite plutôt que tout droit lorsque la puissance était appliquée. La traction intégrale de Subaru peut ne pas transférer la puissance en douceur entre l’avant et l’arrière avec la roue armée, Mazda a utilement souligné., On pouvait voir les roues avant tourner, mais les arrières ne fournissaient pas, au départ, beaucoup de traction.

Les deux douzaines de capteurs de la Mazda, détectant la faible adhérence, la basse température et l’inclinaison, ont immédiatement ajouté plus de puissance aux roues arrière. Ce test a été le plus spectaculaire en montrant les différences entre les systèmes AWD. Il suggère que d’autres constructeurs automobiles pourraient améliorer leurs systèmes comme Mazda l’a fait en utilisant des données de capteur supplémentaires et des algorithmes plus sophistiqués. Il suggère également que le constructeur automobile qui met en place les tests a quelque chose d’un avantage.,

Il aurait été intéressant d’essayer certains de ces tests dans un multisegment à traction avant avec des pneus d’hiver. Mon sentiment est que le véhicule à traction avant avec des pneus d’hiver se serait bien acquitté (sauf en Côte). Mais alors les gens qui se retrouvent régulièrement dans six pouces ou plus de neige vont probablement obtenir un véhicule à traction intégrale.

Encore une Miata peut gérer bien sur la neige

Un dernier exercice de la journée test était au volant d’une Mazda Miata (« parce que pourquoi pas?, »Mazda a dit) avec le haut vers le bas (parce que quand aurez-vous une chance à nouveau?)- avec des pneus d’hiver sur un immense parcours glacé, recouvert de quelques centimètres de neige meuble, et avec le contrôle de traction et le contrôle de stabilité désactivés. Sans technologie électronique pour aider, la voiture labourait parfois tout droit dans les virages (sous-virage), et d’autres fois, l’arrière sortait et vous glissiez, parfois même tourniez. Tout cela à 10 à 15 mph.Avec le contrôle de traction de retour sur, la Miata ne glisserait pas ou tourner autant, mais vous ne pouviez pas aller très vite, non plus., Cela montre — sans surprise encore une fois-à quel point il y a peu de traction sur la neige et moins sur la glace, et à quel point les aides électroniques aident à la sécurité.

plus tard, des professionnels du rallye nous ont conduits sur un parcours plus enneigé avec la queue coincée dans les virages, prouvant que le pilote moyen n’est pas très bon par rapport aux gens qui le font pour gagner leur vie.,

autres conclusions sur la neige, la glace et les pneus

tous les véhicules équipés de pneus d’hiver font nettement mieux dans la neige, même les véhicules légers à l’arrière tels Même dans les états de ceinture de neige, seulement environ un quart des conducteurs utilisent des pneus d’hiver ou de neige. Ils ont eu raisonnablement bonne chance dans le passé, surtout si la voiture est à traction avant ou à traction intégrale, avec des pneus toutes saisons. Ou ils sont dans des emplois où le travail est annulé pour une journée jusqu’à ce que les charrues passent.,

Les pneus D’hiver couramment vendus incluent Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Toyo et Yokohama.

La transmission intégrale, surtout lorsqu’elle est bien faite, comme Mazda et Subaru l’ont montré parmi les Véhicules compacts / intermédiaires, est une bénédiction par mauvais temps. Le coût d’un bon jeu de pneus d’hiver dans un populaire la taille est d’environ 500 $à 750 $pour un ensemble de quatre, ou sur ce qu’il vous en coûterait si vous ding la voiture dans un hiver de l’accident et de payer une franchise., Ils sont appelés pneus d’hiver, du moins par les fabricants de pneus, pour vous donner l’idée qu’ils vont bien par temps froid, pas seulement quand il neige. La plupart des gens les appellent encore des Pneus Neige.

Si vous conduisez dans des conditions glacées, vous pourriez envisager des pneus cloutés, qui intègrent des goujons en acier (parfois en caoutchouc dur) dans les pneus. Ils aident à mordre dans la glace sur la chaussée pour une meilleure traction lors du démarrage et de l’arrêt. Ils ne font pas beaucoup dans la neige, ils sont difficiles sur les routes publiques, et certains états interdisent catégoriquement.,

Si vous avez une voiture avec des pneus d’été (parfois appelés pneus de performance d’été), vous ne pouvez pas les laisser en toute sécurité toute l’année à moins que vous ne viviez dans un état où poussent des agrumes. Les pneus de performance d’été ont des composés de bande de roulement qui deviennent durs et perdent l’adhérence lorsque la température descend en dessous de 40 degrés. Par temps glacial, sans neige ni glace, votre sécurité est compromise. Au moins, vous devez avoir un ensemble de pneus toutes saisons.

inversement, les pneus d’hiver s’usent rapidement par temps chaud, c’est pourquoi vous ne les voulez pas une fois que vous êtes en avril., Si vous gardez votre voiture longtemps (une décennie ou plus), le caoutchouc commence à se décomposer à cause de l’exposition à l’atmosphère et devrait être remplacé — même s’il reste de la bande de roulement — après 6-7 ans. Certainement dans les 10 ans.

Si vous obtenez des pneus d’hiver, procurez-vous un deuxième jeu de roues. Les roues en acier sont assez légères pour fonctionner correctement en hiver, et les roues en alliage — certaines, du moins — sont à des prix se rapprochant du coût de l’acier, moins de 50 a la roue. Vous ne voulez pas changer deux ensembles de pneus entre un seul ensemble de roues. Les coûts de démontage/montage/rééquilibrage s’additionnent., Si vous avez des pneus de 20 pouces à profil bas, vous pourrez peut – être commander des roues de 19 ou 18 pouces et des pneus d’hiver avec la même circonférence globale que les originaux et être moins susceptible d’endommager les nids-de-poule. Il suffit d’obtenir l’assurance des personnes qui vendent et montent les pneus que l’emballage s’adapte et efface les étriers de frein.

Si vous obtenez des pneus d’hiver, vous avez besoin de quatre. La voiture perd de la stabilité avec des pneus avant et arrière très disparates. Lors de tests précédents sur chaussée sèche sur un petit parcours de course aménagé par un porte-pneus, les voitures avec des pneus dépareillés se sentaient instables dans les virages serrés.,

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