malgré ce qui est incontestablement une ingénierie très intelligente et complexe, la transmission à double (ou double) embrayage (DCT), a une réputation mitigée auprès des conducteurs et n’a pas atteint le niveau d’ubiquité que beaucoup pensaient.

assis à mi – chemin entre une transmission automatique et une transmission manuelle, la façon la plus simple de décrire leur fonctionnement est qu’il s’agit d’une transmission manuelle à commande automatique-obtenue en utilisant deux embrayages.,

en supprimant le convertisseur de couple d’une transmission automatique normale, ils utilisent les méthodes d’engrenage traditionnelles d’une transmission manuelle – mais divisent ensuite cet engrenage sur deux arbres de sortie pour permettre au flux de puissance de se déplacer incroyablement rapidement entre eux.

ORIGINS

également appelé boîte de vitesses directe (DSG), la plupart des constructeurs automobiles ont leur propre ou leurs propres versions, mais les utilisent de manière sélective dans leurs gammes de véhicules – le groupe Volkswagen étant le plus investi dans leur mise en œuvre.,

comme tant de « nouveaux » développements pour les automobiles, la transmission à double embrayage est une idée qui existait depuis longtemps avant d’être finalement mise en œuvre, après avoir été expérimentée avant la Seconde Guerre mondiale.

sa réalisation a dû attendre les années 80, et C’est finalement Porsche qui est devenu le premier grand adoptant ayant travaillé sur leur propre version depuis les années 60.,

La Porsche 956 sortie en 1983 a reçu la distinction d’être la première à en présenter une, et leur complexité et leur dépense les ont maintenues dans le domaine de la course automobile et des super voitures haut de gamme pour la plupart.

L’espace était également une restriction considérable. L’électronique nécessaire au module de commande informatisé n’avait pas encore atteint les niveaux de miniaturisation des temps modernes et était donc assez importante et occupait un espace précieux dans la baie moteur.

ce n’est qu’en 2003 qu’une voiture de route de production a présenté un DCT, dans la Mk4 Golf R32 de Volkswagen.,

avantages

le but d’un DCT est de réduire l’écart entre les changements de vitesse au minimum, les avantages étant l’amélioration des performances et de l’efficacité énergétique.

moins le temps passé hors tension à changer de vitesse pendant l’accélération, plus le véhicule peut accélérer rapidement – et en réduisant le temps passé hors tension pendant les changements de vitesse en général, meilleure sera l’économie de carburant car la puissance du moteur n’est pas gaspillée.,

Les changements de vitesse sur DCT peuvent désormais être mesurés en millisecondes, plus rapidement que n’importe quel conducteur, tout en conservant les avantages d’une boîte de vitesses manuelle par rapport à une boîte automatique.

pour réaliser ces changements rapides comme l’éclair, il faut anticiper le prochain rapport nécessaire, en fonction de facteurs tels que le taux d’accélération ou de décélération, la vitesse de déplacement actuelle et le régime du moteur.

cela permet à l’ordinateur d’avoir déjà enclenché la vitesse prévue avant que le changement ne soit effectué.,

fonctionnement

à moins que vous ne connaissiez déjà le fonctionnement d’un DCT, vous vous demandez probablement déjà comment ce type de transmission peut avoir deux vitesses différentes sélectionnées simultanément sans exploser dans une pluie d’éclats d’obus.

l’indice est dans le nom mais cela ne décrit qu’une partie du processus. Oui, il y a deux embrayages, mais le simple fait d’avoir un embrayage supplémentaire n’explique pas vraiment comment une transmission peut sélectionner plus d’un rapport à la fois.,

Les embrayages jumeaux sont disposés de manière concentrique – ce qui signifie que l’un se trouve dans la circonférence de l’autre, ce qui leur permet de travailler tous les deux sur le même arbre d’entrée.

cependant, l’arbre d’entrée relié aux deux embrayages n’est pas un arbre, mais deux – avec l’un d’eux assis dans l’autre et permettant à chaque embrayage de contacter et d’agir sur un autre.,

Les rapports sont répartis sur l’arbre d’entrée divisé par cotes et par uniformité, ce qui permet à la transmission de basculer d’avant en arrière entre eux lorsque la voiture accélère et décélère – présélectionnant chaque rapport sur l’arbre d’entrée opposé à celui engagé.

Les engrenages eux-mêmes ne sont plus engagés uniquement mécaniquement par le niveau de vitesse et sont plutôt actionnés par des fourches de changement de vitesse alimentées par des pistons, s’engageant et se désengageant si nécessaire.,

lorsque vous changez de rapport, le niveau de rapport indique que ces pistons actionnent et engagent les synchroniseurs sur le rapport choisi, et ne les engagent pas mécaniquement eux-mêmes.

dans ce schéma simplifié, vous pouvez voir comment l’arbre d’entrée est divisé en deux via un arbre creux, l’un traversant l’autre et les deux contrôlés par le double embrayage commutant entre eux.

Les engrenages fonctionnent comme le ferait une transmission synchromesh normale, en utilisant des synchroniseurs pour connecter les engrenages aux arbres de sortie.,

tracer une ligne à partir de l’embrayage bleu sur la gauche, le long de l’arbre d’entrée, jusqu’à la première vitesse sur le premier arbre de sortie, puis continuer le long et vers le bas sur la sortie de transmission vous donne la première vitesse.

pendant que cela se produit, l’ordinateur décide de l’équipement que vous voudrez ensuite. Si vous accélérez, il optera presque certainement pour la deuxième vitesse et connectera cette vitesse sur l’autre moitié de l’arbre d’entrée afin qu’elle soit prête dès que vous souhaitez passer en seconde.,

lors du changement de vitesse, les embrayages basculent et la puissance passe à la section grise de l’arbre d’entrée, traçant une ligne le long et le bas sur la deuxième vitesse et sur la sortie de transmission comme auparavant.

Il y a un léger chevauchement entre les deux lorsque les embrayages s’engagent et se désengagent, mais le changement est incroyablement rapide avec presque aucun écart entre les deux vitesses, donnant l’impression d’un changement de vitesse presque sans couture.

c’est un système très sophistiqué – mais pas sans ses problèmes ou ses détracteurs.,

problèmes

le système rencontre des problèmes lorsqu’il passe d’une vitesse stationnaire à une vitesse très lente, où il y a un retard dans l’engagement de la première vitesse, mais le conducteur appuie toujours sur l’accélérateur en attendant la livraison de puissance. Une fois que le système se rattrape et que le rapport est enclenché, la voiture accélère alors en fonction de la vitesse à laquelle le régime moteur est – et si le conducteur lui a donné trop de puissance, cela peut provoquer une accélération inattendue de la voiture.,

ce problème peut être largement attribué à la méconnaissance du système, mais d’autres plaintes sont plus directement liées à ses processus mécaniques – bien que cela soit généralement pertinent pour les modèles DCT/DSG antérieurs.

Il s’agit notamment de devoir attendre que le système baisse les rapports lors d’une décélération rapide, car il est incapable de sauter les rapports en raison de la méthode de fonctionnement alternée entre les arbres d’entrée; et des problèmes d’inversion des collines où le système peut être confus par le rapport qu’il devrait engager ensuite.,

comme tout système, le raffinement et l’amélioration continus éliminent les problèmes et améliorent le fonctionnement, et cela pourrait être le cas ici si le temps de développement était donné. Cependant, l’écriture pourrait déjà être sur le mur car certains constructeurs automobiles ont déjà jeté le doute sur l’avenir des transmissions complexes.,

Les progrès réalisés dans la technologie de transmission automatique ont comblé l’écart avec les DCT / DSG, et avec les automatismes qui se vendent déjà en nombre croissant Par rapport aux manuels, Nous pourrions bien voir un moment dans un proche avenir où les transmissions manuelles disparaîtront complètement – les laissant aux amateurs.