pour démarrer L’EV1, il suffit de taper un code à cinq chiffres sur un clavier situé sur la console-le même code ouvre les portes—puis appuyez sur « Exécuter », activant les voyants d’avertissement et la séquence d’auto-vérification. Nous déplaçons le changement de vitesse dans drive et mettons notre pied sur l’accélérateur. La route est humide et il y a du wheelspin, mais le temps de 0 à 60 de 8,4 secondes confirme la vantardise de GM de « moins de neuf secondes », et le temps d’un quart de mille de 16,7 secondes à 79 mph semble raisonnable.,

nos tests ont mis seulement 12 miles sur le compteur kilométrique, mais déjà l’indicateur de charge nous indique que nous avons épuisé la moitié de l’alimentation. Et le prédicteur de portée dit que nous avons juste 20-quelques miles dans la Banque de batterie. C’est parce que nous avons conduit L’EV1 dur-deux tests d’accélération à plein régime et les courses standard de 30 à 50 mi / h, 50 à 70 et 5 à 60-et la jauge base ses estimations de portée sur le comportement de conduite le plus récent. Nous rechargeons L’EV1 sur le plateau, et de retour à notre bureau de Los Angeles, nous le branchons dans une station de MagneCharge empruntée., Il faut exactement 2 heures et 30 minutes pour recharger complètement.

Nous quitter le bureau à 5 h 30 pour les 4,9-mile de l’autoroute escapade à la maison. L’EV1 a plus que suffisamment de performances pour fusionner et espar avec les pilotes maniaques Angeleno, et sa vitesse de pointe de 80 mph est adéquate., À l’arrivée à la maison, le compteur de portée lit 27 miles, la jauge déclare que nous avons utilisé un 10e de l’alimentation, et L’EV1 nécessite trois heures de charge pour compléter les batteries à l’aide de la petite unité de charge de 110 volts qu’il transporte dans son coffre étroit mais profond. Cela peut être une surprise, mais il faut plus de temps pour charger les batteries de 80 à 100 pour cent que pour les charger de 20 à 40 pour cent. Quoi qu’il en soit, c’est un bon sentiment de remplir avec une prise plutôt que d’avoir à chercher de l’argent dans une station-service.,

vendredi

notre plan est de conduire L’EV1 uniquement au travail et à la maison, ce qui est tout l’intérêt de cette voiture de banlieue électrique. Il gère la distance de cinq miles sans accroc-et nous avons allumé les phares, les essuie-glaces et la radio pendant le voyage. Le temps est frais, nous n’avons donc pas besoin de la climatisation. Malgré notre comportement de bon citoyen, la voiture prédit toujours les plages en fonction de la conduite difficile que nous avons effectuée lors des tests. Donc, même quand il est complètement chargé, la jauge nous dit que nous avons seulement 25 miles à gauche.,

L’EV1 se sent remarquablement normal à conduire, avec une bonne conduite si vous réduisez certains mouvements de tire-bouchon sur certaines surfaces. Il dirige bien malgré ses Michelins maigres, et à cause de son poids de 3000 livres, il y a un peu de roulis corporel. Le meilleur de tous est le couple constant, et nous en venons bientôt à apprécier la pédale d’accélérateur précise et le fonctionnement sans engrenage.,

samedi

un houseguest arrive, et maintenant nous sommes trois, donc nous ne conduisons pas la voiture électrique aujourd’hui-elle ne peut accueillir que deux.

dimanche

Nous sommes partis vers l’ouest vers le magnifique centre-ville de San Dimas pour des tests de portée réelle. Il est tôt, et la voiture a un peu de condensation à l’intérieur et à l’extérieur, nous devons donc utiliser l’installation de désembuage électrique sur le pare-brise, qui chauffe un film métallique à l’intérieur à des températures tangiblement chaudes., Il élimine la brume lentement et ne fait rien pour éliminer les gouttelettes formées en essuyant la surface avec sa main. Ce système, ainsi que la climatisation, la radio et les autres appareils en cabine, est alimenté par une source auxiliaire de 12 volts qui ne fonctionne pas sur les 26 batteries de traction, mais peut être rechargée à partir de la batterie principale en appuyant sur un bouton dans la cabine.

complètement chargée, la jauge de portée ne promet que 26 miles, soit au moins 20 miles de moins que notre destination; une entreprise de San Dimas appelée AC Propulsion., Ce sera notre point de départ dans un test de portée et d’élévation que nous effectuons en conjonction avec la Propulsion à COURANT ALTERNATIF.

soufflant Interstate 10 avec le régulateur de vitesse verrouillé sur 55 mph, le prédicteur de plage a décidé de réviser son estimation. Après avoir roulé 11 miles, il dit Maintenant que nous avons 30 miles de plus. Après avoir parcouru 20 miles, cela promet 31 de plus. Quand nous avons parcouru 30 miles, cela promet 24 autres.

Nous avons cessé d’utiliser à plein gaz., Un bouton sur le sélecteur de vitesse enclenche soit un mode côte-vers le bas, qui régénère l’alimentation chaque fois que vous soulevez l’accélérateur, soit un mode roue libre qui vous permet de descendre les collines sans utiliser l’alimentation de la batterie. Dans un Ve, vous ne pratiquez pas le freinage tardif lors de l’arrêt. Au lieu de cela, vous appuyez sur le bouton coast-down, soulevez tôt et facilitez-vous jusqu’à l’arrêt, les vitesses sifflant avec un couple inverse lorsque le moteur tourne en volts vers les batteries. GM revendique un taux de récupération de 20% avec un tel freinage par récupération.,

le choix de systèmes de rétroaction conviviaux par GM rend les tests méticuleux de consommation d’énergie extrêmement difficiles. Certains fabricants de véhicules électriques adaptent des jauges d’ampères-heures pour la consommation et le courant régénéré, puis réconcilient les deux pour prédire le nombre d’ampères-heures restantes. Le graphique à barres de style jauge de carburant de L’EV1 et le calculateur de portée » intelligent  » ne sont pas aussi littéraux.,

Nous sommes accueillis à AC Propulsion par Alan Cocconi, qui a conçu le premier système de propulsion pour le GM Impact, un concept de voiture électrique, et qui construit maintenant des véhicules électriques de ills propres. Son T Zero, un roadster topless basé sur la voiture de sport Sportech de Piontek Engineering à Canton, Michigan, a couru de 0 à 60 mph en 5,6 secondes lors d’un test récent. Ce sera notre voiture de contrôle alors que nous montons le Mont Baldy pour le test de portée et d’élévation.

Mais d’abord, nous avons à charge de nouveau., Le chargeur dispose d’un écran LED qui estime le temps nécessaire pour une charge dans ce cas, 3 heures et 45 minutes, nous partons donc pour le petit déjeuner. À notre retour deux heures plus tard, la voiture est chargée à 97% et le chargeur veut encore 30 minutes pour terminer le travail. Nous ne pouvons pas attendre. Basé sur notre voyage économe de la maison, la jauge de portée conservatrice promet maintenant 43 miles. La route entre les bureaux D’AC Propulsion et les contreforts du Mont Baldy est d’environ trois miles. Ensuite, la route monte la montagne, et après 10 miles de voyage, L’EV1 nous dit que nous avons le pouvoir pour un autre 22 miles.,

lorsque nous avons parcouru 16,7 milles, la jauge annonce que nous n’avons plus que deux milles de puissance. Quelques instants plus tard, l’écran indique que nous n’avons qu’un mile, puis il est vide. Nous montons des pentes raides et négocions des lacets serrés à ce stade, mais L’EV1, qui ne subit aucune perte de puissance à l’air mince en altitude, a encore beaucoup de couple. Mais il travaille dur, et avant que nous ayons parcouru un total de 20 miles, une lumière « Battery Life » s’allume avec un son de gong qui l’accompagne. Cela signifie que la batterie est déchargée à 85%., Extraire plus de jus raccourcira la durée de vie des batteries. Nous appuyer sur. Ensuite, un voyant d’avertissement « Performance réduite » s’allume.

peu de temps après, la voiture commence à ralentir lorsque le contrôleur réduit l’alimentation pour protéger la batterie des dommages. Lorsque la vitesse ralentit à 15 mph, nous l’appelons un jour. Nous avons parcouru 22,5 miles et grimpé 5500 pieds. L’EV1 est maintenant au-delà d’une gamme prudente, et il va plus lentement que la plupart des autres véhicules sur la route., Le T Zero de Cocconi, qui n’a pas d’airbags, de climatisation et d’autres équipements, a encore beaucoup de haricots. Nous nous retournons et redescendons la montagne pour tout ce que nous valons, ramasser deux segments sur la « jauge de carburant » et hériter d’une prédiction de portée de six milles au moment où nous rentrons au magasin pour nous brancher. Cocconi dit que ce voyage aller-retour de 45 miles-en haut de la montagne et retour-est une prédiction d’autonomie réaliste pour un véhicule électrique. Dans notre cas, nous avons obtenu les miles 45 et un autre 10 sur la jauge d’affichage, et nous pourrions probablement en ajouter un peu plus à cause de la charge incomplète., Donc une portée d’environ 60 miles ressemble à un bon pari pour le monde réel.

bien sûr, si L’EV1 est conduite sur une autoroute fluide à une vitesse régulière et modérée (comme notre trajet vers San Dimas), elle peut faire mieux que 70 miles. Mais les véhicules électriques sont destinés à être utilisés dans le sud de la Californie, ce qui signifie un trafic stop-and-go, souvent par temps qui exige l’utilisation du climatiseur à pompe à chaleur efficace mais électrique. Probablement plus sage de figurer sur un aller-retour d’environ 50 miles.,

ajoutez un trafic encombré ou un détour à l’une ou l’autre étape de 25 miles, et vous pourriez le fermer. Avoir un chargeur en attente aux deux extrémités du trajet serait d’une grande aide, mais ce genre d’infrastructure est encore loin, même s’il y a actuellement plus de stations de recharge (environ 50) dans les régions de Los Angeles et de Palm Springs qu’il n’y a de véhicules électriques. Pourtant, nous pensons que le temps de recharge est aussi important que la portée limitée, et les systèmes ne sont pas encore standardisés pour tous les véhicules électriques., GM a opté pour la méthode inductive, en utilisant une station autonome avec une palette en plastique qui se glisse dans une fente de charge sur la voiture, et a conclu un arrangement avec la compagnie d’électricité locale pour installer et entretenir ces recharges. Les clients EV1 louent le chargeur à un coût d’environ 55 $par mois et paient des frais d’installation allant jusqu’à 1000$. Le système est sûr et simple, mais ce n’est pas si rapide. On dit que le coût de la charge électrique s’élève à 1,5 cents par kilomètre parcouru.,

D’autres fabricants de voitures électriques utilisent des systèmes de recharge conducteurs embarqués, donc il y a une situation VHS contre bêta. Nous ne pouvons pas prédire comment cela se déroulera, mais nous pouvons observer que L’EV1 a un attrait limité en ce moment., Il est silencieux, il fonctionne bien et n’émet aucune pollution, mais les problèmes d’autonomie, le temps de recharge et le coût d’achat élevé (voir encadré) sont des obstacles à négliger ou à surmonter avant que L’EV1 ne présente une alternative viable aux voitures à essence. Encore, c’est un début.