el North American F-100 Super Sabre fue desarrollado como el sucesor del F-86 Sabre, otro producto norteamericano. El F-86 Sabre resultó un ganador de la guerra para los estadounidenses en la Guerra De Corea, enredándose con los gustos del nuevo caza soviético a reacción – El Mikoyan-Gurevich MiG-15 «Fagot» – de la misma manera que el norteamericano P-51 Mustang tuvo éxito contra enemigos alemanes y japoneses antes de que en la Segunda Guerra Mundial., Para entonces, North American Aviation había construido una historia impresionante al suministrar estos diseños exitosos en tiempos cambiantes. El F – 100 Super Sabre no fue diferente-fue un desarrollo interno que fue presentado a la USAF y finalmente aceptado en servicio., El avión surgió en un momento en que los ingenieros de aviación estaban convencidos de que el vuelo sostenido Mach 1+ era capaz – con la barrera del sonido siendo rota pocos años antes por el aviador militar Chuck Yeager en su Bell XS-1 – Ahora el desafío consistía en planchar un diseño capaz de Mach 1 para acoplarse con un motor turborreactor potente y de rendimiento constante., Del mismo modo, la Unión Soviética y su oficina Mikoyan-Gurevich también estaban trabajando duro, comenzando el desarrollo de lo que eventualmente se convertiría en el MiG-19 «Farmer» – efectivamente el contemporáneo del F-100 Super Sabre – aunque los dos aviones nunca vieron combate uno contra el otro.
El F-100 fue cariñosamente conocido como el «Hun», sin duda debido a su designación «F-100» (one-HUN-dred).a principios de 1949, North American Aviation estaba explorando ideas para Mach 1 sustained flight como un desarrollo interno., El éxito del F-86 Sabre se basó en varias fuentes, en particular los documentos aerodinámicos capturados de Alemania después de la Segunda Guerra Mundial y las pruebas avanzadas que se estaban realizando a través del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos, junto con la verdadera ingeniería de aviación comenzaron a empujar el umbral del diseño de la aviación militar a un nuevo límite. Los tiempos cambiantes y el avance de la tecnología presente después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1950 hicieron que lograr el vuelo sostenido de Mach 1 fuera aún más accesible.,
North American buscó los éxitos inherentes a su diseño de sable F-86 para tratar de producir un digno sucesor consistente con el campo de batalla en evolución. El barrido de ala de 35 grados del Sabre se desarrolló en un ángulo mayor de 45 grados junto con un fuselaje modificado. Esta ruta de diseño produjo un concepto de caza ligeramente mejor, pero se alcanzó inevitablemente un techo que requirió el uso de un motor capaz de romper el fuselaje y superar el umbral Mach 1 de manera consistente., Después de varios desarrollos turborreactores fueron entretenidos, una marca General Electric J47 con postcombustión fue seleccionada y acoplada con el F-86D «Dog Sabre» – la versión para todo clima del exitoso caza a reacción de la Guerra De Corea con el conjunto de nariz identificable «hocico». Este diseño fue exhibido para la USAF y rechazado. Un F-86E modificado siguió sólo para ser rechazado una vez más. Un tercer diseño fue presentado para su revisión – siendo esta una combinación de las presentaciones de diseño primero y segundo – y finalmente fue aceptado para su posterior desarrollo.,el avión se conoció como «Sabre 45», lo que denota su barrido de ángulo de ala de 45 grados y sus orígenes F-86 Sabre. Una serie Pratt & Whitney J57 fue seleccionada como la nueva planta motriz y se convertiría en tan legendaria como la serie Sabre. El J57-P-7, tan sediento como estaba, todavía proporcionó la mejor explosión y rendimiento para el nuevo luchador teniendo en cuenta a todos los otros líderes en ese momento., North American Aviation presentó una propuesta para construir dos modelos prototipo basados en el estudio de diseño Sabre 45 y la USAF concedió el contrato junto con las disposiciones para una posible producción de 94 modelos Sabre 45 en el futuro. La USAF bautizó oficialmente el nuevo diseño como la serie F-100A el 7 de diciembre de 1951.

Diseño
El grupo de diseño tenía ante sí muchos desafíos y no quedó piedra sin remover. Para lograr un vuelo consistente de Mach 1 se requeriría un enfoque completamente nuevo del fuselaje., Como tal, el barrido del ala de 45 grados se combinó con una lámina de aire general más delgada en comparación con la de los modelos de producción F-86 Sabre. De particular importancia para las alas fue también la decisión de diseño para colocar los alerones dentro de borda en lugar de fuera de borda. En efecto, esto proporcionó al nuevo avión capacidades de rodadura excepcionales en vuelo de alta velocidad, pero también redujo la torsión y flexión de las alas. Las alas también se mantuvieron bajas en el fuselaje con los estabilizadores detrás de él se mantuvieron más bajos en el empenaje, esencialmente por debajo del plano de cuerda del ala., Estos estabilizadores eran conocidos como superficies «totalmente voladoras» porque se movían como piezas completas al unísono unas con otras. El sistema se construyó como componentes separados, pero se mantuvo unido por un solo sujetador tubular, lo que permite que el sistema se mueva como una unidad completa. Esto era importante ya que los estabilizadores se encargaban de hacer frente a cualquier flujo de aire «downwash» que emana a lo largo de los bordes de fuga del ala. Esto tenía una propensión a obligar a la aeronave a la nariz hacia arriba. El F-100 se convertiría en el primer avión en incorporar esta característica en su diseño., El empenaje estaba dominado por una aleta de cola vertical convencional que lucía el timón.
La abertura del conducto de admisión de aire montada hacia adelante se instaló en un conjunto de nariz extendida con la abertura de admisión ahora más de un óvalo con un labio más delgado que el que se encuentra en el sable original. Esto permitió que una buena cantidad de aire fuera forzada hacia el interior del motor turborreactor. En comparación, el nuevo diseño era un cuarto más largo que el Sabre original, con conductos funcionando alrededor de la primera mitad del fuselaje y el motor ocupando la segunda mitad., Debido a la naturaleza de los materiales necesarios, incluso las instalaciones de fabricación necesitarían una atención especial para mantener la construcción del avión lo más consistente posible en todos los modelos de producción que salen de las fábricas.
El fuselaje estaba correctamente contorneado con la cabina sentada delante del diseño bajo una cubierta de cubierta. La construcción del fuselaje era de un diseño semi-monocasco con piel estresada. El piloto se sentó en una bañera de clima controlado y presurizado con descongeladores de parabrisas para combatir la formación de hielo a gran altitud/alta velocidad., Probablemente el elemento más importante de su posición era su asiento de expulsión-esto viene en dos sabores. El primer tipo era un simple proceso de asiento de expulsión que iniciaba el lanzamiento-primero el dosel y luego el asiento con el piloto a través de cartuchos. El segundo tipo contó con un cohete de empuje de 7.500 libras y un sistema de cartucho que arrojó el dosel primero, seguido por el piloto en su silla propulsada, volando lejos del avión., El método de escape propulsado por cohetes permitió mejorar los escapes a baja altitud, aunque ambos métodos proporcionaron al piloto el beneficio de una expulsión segura a cualquier velocidad y a cualquier altitud.el avión comenzó su vida como dos prototipos producidos bajo la designación de YF-100a. el primero se completó el 24 de abril de 1953 y tuvo su primer vuelo el 25 de mayo de ese año, rompiendo la velocidad del sonido. El segundo prototipo YF-100 siguió en julio.,

Las pruebas con estos YF-100a «Super Sabres» siguieron y la retroalimentación reveló deficiencias en la visibilidad sobre la nariz durante el despegue y el aterrizaje y un mal manejo a bajas velocidades. El vuelo nivelado a altas velocidades también se destacó por su falta de estabilidad, mientras que el caza como plataforma de cañón en su conjunto se puso en tela de juicio. Los pilotos también notaron el tamaño bastante pequeño del estabilizador vertical. A pesar de estas deficiencias según lo informado por los pilotos de prueba de la USAF, tanto la USAF como North American Aviation querían que el programa Super Sabre progresara lo más rápidamente posible., Esta decisión tendría consecuencias desastrosas para el proyecto Super Sabre.el 12 de octubre de 1954, un F-100A fue finalmente llevado al límite. Durante un ejercicio de prueba de los límites físicos del marco de aire Super Sabre en una inmersión a velocidad Mach, el avión se desintegró en una explosión. El piloto norteamericano de Aviación, George Welch, finalmente sucumbió a sus heridas y murió poco tiempo después., La revisión posterior al accidente reveló un fenómeno aerodinámico violento completamente nuevo conocido como» acoplamiento de rodillo de inercia » provocado por el aleteo de la cola, no un problema invisible o desconocido entre los ingenieros de aviación, sino una montaña que tendría que ser escalada cuando la humanidad inevitablemente la alcanzaría. Lo que este ejercicio reveló prominentemente fue un defecto de diseño inherente, centrado en el propio estabilizador vertical. La reacción violenta del Super Sabre al acoplamiento de rodillo de inercia obligó a revisiones oportunas de la ocurrencia. Como resultado, las superficies verticales de la cola se incrementaron para contrarrestar el efecto.,
modelos
el primer modelo de producción F-100A salió de las líneas de montaje el 25 de septiembre de 1953, finalmente aceptado por el Comando Aéreo Táctico (TAC) casi un año después, el 18 de septiembre de 1954. El F-100A era un caza de superioridad aérea monoplaza diurno. El modelo F-100A estaba destinado a estar altamente basado en los prototipos YF-100a, pero los cambios inducidos por los ingenieros de Aviación norteamericanos produjeron un desempeño de superioridad aérea por debajo del par en el producto terminado del modelo A., En esencia, el rendimiento del sistema estaba definitivamente allí, pero el avión carecía de otras áreas vitales para convertirlo en un verdadero contendiente dedicado para la USAF. En ese sentido, el F-100A fue algo decepcionante con la producción que abarcaba solo 203 ejemplares. A pesar de su relativa ineficacia, un modelo F-100A fue acreditado con el establecimiento de un nuevo récord de velocidad de 755 millas por hora el 29 de octubre de 1953.
El F-100B (F-107a» Ultra Sabre») tiene alguna mención aquí., Aunque no representa una verdadera variante de producción de la familia Super Sabre, muestra el Super Sabre como una plataforma prometedora y altamente evolucionada, destinada a competir directamente con el Republic F-105 Thunderchief. El F-100B fue creado por la necesidad de la aviación norteamericana para apuntalar las deficiencias de sus modelos de producción F-100A. En su forma inicial, el F-100B reflejaba externamente al F-100A de muchas maneras, incluyendo el uso de las mismas alas y la entrada de aire montada en la nariz. A medida que las especificaciones del proyecto evolucionaron, también lo hizo el diseño exterior., El nuevo avión lució un fuselaje más elegante y puntiagudo con un radomo en la nariz, una cabina rediseñada con nuevas características, una cubierta revisada para mejorar la visibilidad del piloto y un reposicionamiento del conducto de admisión montado en la nariz a la parte dorsal del fuselaje, con la apertura Por encima y por detrás de la posición del piloto. Se esperaba que la producción comenzara en 1955 con la energía suministrada de una forma actualizada del motor Pratt & Whitney J57 designado como el J57-P-11., El avión presentaba una impresionante carga de combustible con puntales reforzados del tren de aterrizaje para permitir operaciones desde campos irregulares y capacidad de transporte de municiones. La construcción fue monocasco totalmente de metal con piel estresada. Las alas fueron ligeramente rediseñadas del ejemplo original del F-100B. El YF-107 norteamericano iba a enfrentarse contra el F-105 en las pruebas, pero estas nunca se materializaron con la USAF dando sorprendentemente el visto bueno al diseño del Republic. El YF-107 por lo tanto cayó fuera del cuadro por completo y fue relegado como una plataforma de prueba para el NACA., Solo tres YF-107 fueron finalmente completados.