de la edición de marzo de 1997 de Car and Driver.
Querido Diario,
El EV1 llegó hoy. Eso significa » Vehículo Eléctrico 1.»Ya sabes, lo enchufas, y se va. Tenemos por cuatro días.
jueves
para probar el rendimiento en línea recta del EV1, lo transportamos a un sitio de pruebas en el desierto 80 millas al norte de Los Ángeles., Bueno, podría ir tan lejos con su propia energía, pero entonces tendríamos que recargarlo para evaluar su rendimiento tres horas-si tuviéramos una estación MAGNECHARGE GM de 220 voltios y 6.6 kilovatios, lo que no tenemos—o 14 horas si pudiéramos localizar una toma de corriente estándar de 110 voltios de 01′ para enchufar el cargador de 1.2 kilovatios a bordo.,
para iniciar el EV1, simplemente pulsamos un código de cinco dígitos en un teclado ubicado en la consola-el mismo código abre las puertas-y luego presionamos «RUN», activando las luces de advertencia y la secuencia de autocomprobación. Movemos el cambio de marchas a la unidad y ponemos nuestro pie en el acelerador. La carretera está húmeda, y hay algo de patinaje sobre ruedas, pero el tiempo de 0 a 60 de 8.4 segundos confirma el alarde de GM de «menos de nueve segundos», y el tiempo de un cuarto de milla de 16.7 segundos a 79 mph parece razonable.,
nuestras pruebas han puesto solo 12 millas en el odómetro, pero ya el indicador de carga nos dice que hemos utilizado la mitad de la fuente de alimentación. Y el predictor de rango dice que solo nos quedan 20 millas en el banco de baterías. Esto se debe a que hemos impulsado el EV1 con fuerza, dos pruebas de aceleración a todo gas y las carreras estándar de 30 a 50 mph, 50 a 70 y 5 a 60, y el medidor basa sus estimaciones de rango en el comportamiento de conducción más reciente. Recargamos el EV1 en la cama plana, y de vuelta en nuestra oficina de Los Ángeles, lo conectamos a una estación magnecharge prestada., Se tarda exactamente 2 horas y 30 minutos para recargarlo completamente.
salimos de la oficina a las 5:30 de la tarde para el 4.9 millas de la autopista sin peaje viaje a casa. El EV1 tiene un rendimiento más que suficiente para fusionarse y entrenar con manic Angeleno drivers, y su velocidad máxima de 80 mph es adecuada., Al llegar a casa, el medidor de alcance Lee 27 millas, el medidor declara que hemos utilizado una décima parte de la fuente de alimentación, y el EV1 requiere tres horas de carga para completar las baterías utilizando la pequeña unidad de carga de 110 voltios que lleva en su tronco estrecho pero profundo. Esto puede ser una sorpresa, pero lleva más tiempo cargar las baterías del 80 al 100 por ciento que cargarlas del 20 al 40 por ciento. De cualquier manera, es una buena sensación para llenar con un enchufe en lugar de tener que buscar dinero en efectivo en una gasolinera.,
viernes
nuestro plan es conducir el EV1 solo al trabajo y a casa, que es el objetivo de este automóvil eléctrico. Maneja la distancia de cinco millas sin un enganche—y hemos encendido los faros, los limpiaparabrisas y la radio durante el viaje. El clima es fresco, así que no necesitamos el aire acondicionado. A pesar de nuestro buen comportamiento ciudadano, el coche todavía está prediciendo rangos basados en la conducción dura que hicimos durante las pruebas. Así que incluso cuando está completamente cargada, el medidor nos dice que solo nos quedan 25 millas.,
HIGHS: un arranque de conversación silencioso, sin problemas y sin contaminación.
el EV1 se siente notablemente normal de conducir, con un buen paseo si descuentas algunos movimientos de corkscrewing en ciertas superficies. Dirige bien a pesar de sus Michelins flacos, y debido a su peso de 3000 libras, hay un poco de balanceo del cuerpo. Lo mejor de todo es el par constante, y pronto apreciamos el pedal del acelerador preciso y el funcionamiento sin engranajes.,
los sábados
Un huésped llega, y ahora hay tres de nosotros, así que no conduzca el coche eléctrico hoy en día sólo dos asientos.
domingo
partimos hacia el oeste hacia el hermoso centro de San Dimas para algunas pruebas de alcance real. Es temprano, y el coche tiene un poco de condensación por dentro y por fuera, así que tenemos que usar la instalación de desempañamiento eléctrico en el parabrisas, que calienta una película metálica en el interior A temperaturas tangiblemente cálidas., Elimina la niebla lentamente y no hace nada para limpiar las gotitas formadas al limpiar la superficie con la mano. Este sistema, junto con el aire acondicionado, la radio y los otros dispositivos en la cabina, es alimentado por una fuente auxiliar de 12 voltios que no funciona con las 26 baterías de tracción, sino que se puede recargar desde la batería principal presionando un botón en la cabina.
completamente cargado, el medidor de alcance promete solo 26 millas, que está al menos a 20 millas de nuestro destino; una compañía en San Dimas llamada AC Propulsion., Será nuestro punto de partida en una prueba de alcance y elevación que estamos llevando a cabo en conjunto con la propulsión AC.
soplando la Interestatal 10 con el control de crucero bloqueado en 55 mph, el predictor de rango ha decidido revisar su estimación. Después de conducir 11 millas, ahora dice que tenemos 30 millas más. Después de recorrer 20 millas, promete 31 más. Cuando hemos conducido 30 millas, promete otros 24.
hemos dejado de usar el acelerador a fondo., Un botón en el selector de marchas activa un modo de descenso, que regenera la potencia cada vez que levantas el acelerador, o un modo de rueda libre que te permite bajar colinas sin usar la energía de la batería. En un EV, no se practica el frenado tardío al detenerse. En su lugar, se presiona el botón de costa hacia abajo, se levanta temprano y se facilita hasta la parada, engranajes zumbando con torque inverso a medida que las manivelas del motor Voltan a las baterías. GM afirma una tasa de recuperación del 20 por ciento con tal frenado regenerativo.,
mínimos: piernas limitadas, tiempo de carga, la amenaza de quedar varado.
GM elección del user-friendly sistemas de retroalimentación hace meticuloso de consumo de energía de las pruebas extremadamente difícil. Algunos fabricantes de EV ajustan amperios-hora para consumo y corriente regenerada y luego reconcilian los dos para predecir el número de amperios horas restantes. El gráfico de barras estilo medidor de combustible del EV1 y la calculadora de Rango» inteligente » no son tan literales.,
somos recibidos en AC Propulsion por Alan Cocconi, quien diseñó el primer sistema de propulsión para el GM Impact, un concepto de coche eléctrico, y que ahora construye EVs de ills own. Su T Zero, un roadster en topless basado en el Deportivo Sportech de Piontek Engineering en Canton, Michigan, corrió de 0 a 60 mph en 5.6 segundos en una prueba reciente. Este será nuestro coche de control a medida que ascendemos Monte Calvo para la prueba de rango y elevación.
Pero primero tenemos que cargar de nuevo., El cargador tiene una pantalla LED que estima el tiempo necesario para una carga en este caso, 3 horas y 45 minutos, por lo que salimos a desayunar. A nuestra vuelta dos horas más tarde, el coche está cargado 97 por ciento, y el cargador quiere otros 30 minutos para terminar el trabajo. No podemos esperar. Basado en nuestro viaje ahorrativo desde casa, el medidor de rango conservador ahora promete 43 millas. La ruta desde las oficinas de AC Propulsion hasta las estribaciones del Monte Baldy es de aproximadamente tres millas. Luego el camino se dirige hacia la montaña, y después de 10 millas de viaje, el EV1 nos dice que tenemos energía para otras 22 millas.,
Cuando hemos conducido 16.7 millas, el indicador anuncia que solo nos quedan dos millas de potencia. Momentos después, la pantalla dice que solo tenemos una milla, y luego se queda en blanco. Estamos subiendo pendientes empinadas y negociando giros estrechos en este punto, sin embargo, el EV1, que no sufre ninguna pérdida de potencia por la falta de aire en la altitud, todavía tiene un montón de par. Pero está trabajando duro, y antes de que hayamos conducido un total de 20 millas, una luz de «duración de la batería» se enciende con un tono de gong acompañante. Esto significa que la batería está descargada al 85 por ciento., Extraer más jugo acortará la vida útil de las baterías. Seguimos adelante. Luego se enciende una luz de advertencia de» rendimiento reducido».
poco después de eso, el automóvil comienza a ralentizarse a medida que el controlador reduce la potencia para proteger la batería de daños. Cuando la velocidad disminuye a 15 mph, lo llamamos un día. Hemos cubierto 22.5 millas y escalado 5500 pies. El EV1 está ahora más allá de un alcance que es prudente, y va más lento que la mayoría de los otros vehículos en la carretera., Cocconi’S T Zero, que no tiene airbags, aire acondicionado y otras comodidades, todavía tiene muchos frijoles. Nos damos la vuelta y regresamos por la montaña por todo lo que valemos, recogiendo dos segmentos en el» indicador de combustible » y heredando una predicción de rango de seis millas para el momento en que regresemos a la tienda para enchufarnos. Cocconi dice que este viaje de ida y vuelta de 45 millas, arriba de la montaña y de regreso, es una predicción de alcance realista para un vehículo eléctrico. En nuestro caso, obtuvimos las 45 millas y otras 10 en el indicador de visualización, y probablemente podríamos agregar algunas más debido a la carga incompleta., Así que un rango de aproximadamente 60 millas parece una buena apuesta para el mundo real.
Por supuesto, si el EV1 se conduce en una carretera de flujo libre a una velocidad constante y moderada (como nuestro viaje a San Dimas), puede superar las 70 millas. Pero los vehículos eléctricos están diseñados para su uso en el sur de California, y eso significa detener el tráfico, a menudo en condiciones climáticas que exigen el uso del eficiente pero eléctrico acondicionador de aire con bomba de calor. Probablemente más inteligente para calcular en un viaje de ida y vuelta de unas 50 millas.,
agregue tráfico congestionado o un desvío a cualquier tramo de 25 millas, y podría cortarlo cerca. Tener un cargador esperando en ambos extremos del viaje sería una gran ayuda, pero ese tipo de infraestructura todavía está lejos, a pesar de que actualmente hay más estaciones de recarga (alrededor de 50) en las áreas de Los Ángeles y Palm Springs que hay vehículos eléctricos. Sin embargo, creemos que el tiempo de recarga es tan importante como el alcance limitado, y los sistemas aún no están estandarizados para todos los vehículos eléctricos., GM ha optado por el método inductivo, utilizando una estación independiente con una paleta de plástico que se desliza en una ranura de carga en el automóvil, y ha concluido un acuerdo con la compañía eléctrica local para instalar y mantener estos recargadores. Los clientes de EV1 alquilan el cargador a un costo de aproximadamente 5 55 al mes y pagan una tarifa de instalación de hasta $1000. El sistema es Seguro y simple, pero no es tan rápido. El costo de la carga eléctrica funciona a 1.5 centavos por milla recorrida.,
EL VEREDICTO: UN vehículo que tiene sentido por muy pocas personas.
otros fabricantes de automóviles eléctricos están utilizando sistemas de recarga conductiva a bordo, por lo que se está gestando una situación VHS versus Beta. No podemos predecir cómo resultará, pero podemos observar que el EV1 tiene un atractivo limitado en este momento., Es silencioso, funciona bien y no emite contaminación, pero los problemas de autonomía, el tiempo de recarga y el alto costo de compra (ver barra lateral) son obstáculos que deberán pasarse por alto o superarse antes de que el EV1 presente una alternativa viable a los automóviles a gas. Aún así, es un comienzo.