concedido, un sistema computarizado de alineación de ruedas de última generación guiará a un técnico a través de los pasos y realizará todos los cálculos necesarios. También instruirá al técnico para ajustar los ángulos con el fin de cumplir con las especificaciones del equipo original para un vehículo de producción específico.,
sin embargo, en lugar de seguir ciegamente los dictados de una máquina, es importante que sus técnicos entiendan los ángulos de las ruedas y lo que estos ángulos representan en términos de maniobrabilidad, frenado, desgaste de los neumáticos y manejo. En otras palabras, necesitan entender la teoría de la alineación de ruedas.
solo captando los rudimentos de los ángulos de las ruedas podrán apreciar cómo afectan al vehículo en movimiento. Una serie de ángulos dimensionales están involucrados en la teoría de alineación de ruedas, pero solo tres de estos ángulos se consideran generalmente ajustables. Son puntera de rueda, camber y caster., He aquí una explicación de cada uno de estos ángulos ajustables de mí directamente a sus técnicos, seguido de una descripción general de todos los factores de ángulo de las ruedas involucrados en lograr un manejo óptimo, frenado y vida útil de los neumáticos.
ángulo del dedo del pie
la relación de las ruedas derecha e izquierda en el mismo eje, vista desde arriba, ilustra el ángulo del dedo del pie. El ángulo del dedo del pie se logra comparando la distancia entre el Centro de la parte delantera de los neumáticos con una distancia entre los centros de la parte trasera de los neumáticos en el mismo eje.,
* «Toe-in» está presente cuando las dos ruedas del mismo eje están más juntas en la parte delantera y más separadas en la parte trasera. Una condición del dedo del pie también se llama ángulo positivo del dedo del pie.
* «Toe-out» está presente cuando las ruedas están más separadas en la parte delantera y más juntas detrás de la línea central del eje. Una condición del dedo del pie hacia fuera también se llama ángulo negativo del dedo del pie).
* «punta cero» está presente cuando la distancia entre la parte delantera de las ruedas (por delante de la línea central del eje) es idéntica a la distancia entre las ruedas detrás de la línea central del eje.,
todas las suspensiones delanteras, independientemente del diseño, cuentan con ajuste del ángulo del dedo del pie en una ubicación en las barras de unión de la dirección/extremos de la barra de unión. Los ejes traseros activos no contarán con ningún ajuste del ángulo del dedo del pie, ya que este es un ángulo fijo. Las suspensiones traseras independientes suelen ofrecer un ajuste de la puntera de la rueda trasera.
el ángulo del dedo del pie afecta el control direccional, la respuesta de giro y la vida útil de la banda de rodadura del neumático. El desgaste de la banda de rodadura relacionado con el dedo del pie causará un patrón de desgaste «emplumado» a través de la banda de rodadura. Si hay demasiada puntera, la pluma se inclinará hacia el centro del vehículo., Si hay demasiada puntera hacia afuera, la pluma se inclinará hacia el exterior del vehículo.
debido a la conformidad en los bujes del brazo de control y otras variaciones dinámicas en el sistema de suspensión y dirección, queremos establecer un ángulo de puntera estático (vehículo estacionario en superficie nivelada) que dará lugar a cero puntera cuando el vehículo se conduce por la carretera en línea recta. Por esta razón, el ajuste inicial o estático del dedo del pie puede ser ligeramente positivo o ligeramente negativo.,
comúnmente, un vehículo de tracción trasera probablemente requeriría un ajuste de la rueda delantera hacia adentro (positivo), y un vehículo de tracción delantera probablemente requeriría un ligero ajuste del dedo del pie hacia afuera (negativo). A medida que un vehículo de tracción trasera se mueve hacia adelante, las ruedas delanteras tienden a tratar de empujar hacia fuera de borda, como si estuvieran tratando de arrastrarse unas de otras, mientras que las ruedas delanteras de un vehículo de tracción delantera intentan arrastrarse hacia dentro a medida que el vehículo acelera hacia adelante.,
tenga en cuenta que si se instalan bujes de suspensión más rígidos (específicamente bujes de brazo de control), el dedo del pie puede no cambiar tanto de condiciones estáticas a dinámicas, por lo que puede muy bien ser posible establecer el ángulo del dedo del pie delantero más cerca de cero en un estado estático.
nunca adivine sobre ningún ángulo de alineación. Siempre consulte las especificaciones de equipo original, a menos que esté ajustando un automóvil de competición para las demandas de un curso en particular.
ángulo de CAMBER
el ángulo de camber de una rueda se refiere a la «inclinación» de la rueda de arriba a abajo cuando se ve desde la parte delantera o trasera del vehículo., Una rueda / neumático que se inclina hacia fuera en la parte superior (en comparación con una verdadera vertical) cuenta con camber positivo. Si la rueda/neumático está recta hacia arriba (siguiendo una verdadera vertical), esto se llama camber cero. Una rueda / neumático que se inclina hacia el interior en la parte superior (en comparación con una verdadera línea de referencia vertical), exhibe camber negativo.
si la rueda / neumático presenta un ángulo de camber negativo estático (es decir, cuando el vehículo está inactivo), se coloca más carga de la banda de rodadura en la superficie de la carretera en el área interna del hombro/banda de rodadura., La curvatura negativa se emplea regularmente en los vehículos de rendimiento (especialmente los coches de carreras en cursos de carretera) con el fin de aumentar el parche de contacto de los neumáticos durante los giros duros. Dado que la carga lateral (cuando el automóvil entra en un giro duro) intentará empujar la parte superior del neumático interior hacia afuera, se puede marcar una camber negativa adecuada para compensar esto.
por lo tanto, mientras que las ruedas delanteras pueden mostrar camber negativo a medida que rueda recta, cuando entra en un giro duro, la rueda que mira hacia la dirección del giro intentará «enderezarse», logrando el máximo contacto de la banda de rodadura con la carretera., Si el ángulo de inclinación no es suficientemente negativo, este neumático se inclinará demasiado, haciendo que el interior de la banda de rodadura se levante y colocando el exceso de esfuerzo y carga solo en el exterior de la banda de rodadura y el hombro exterior.
esto no significa que los vehículos de la calle deben tener toneladas de camber negativo, ya que la conducción normal de la calle resultará en un desgaste excesivo en el hombro interior del neumático y el área de la banda de rodadura. El ángulo de curvatura siempre debe ajustarse para maximizar el parche de contacto de la banda de rodadura en función de los requisitos de conducción., En la mayoría de los casos, las especificaciones de equipo original requerirán un ángulo de camber ligeramente positivo o cero para maximizar el desgaste y la tracción de los neumáticos, y para proporcionar una dirección más fácil y una mayor resistencia al «darting» direccional en línea recta.
a menos que esté ajustando una suspensión para una pista de carreras específica que requiera un ajuste de camber de rueda individual único, generalmente el ángulo de camber será similar al de un lado a otro. Si los ángulos de camber difieren apreciablemente, el automóvil tirará en líneas rectas y bajo frenado, siempre tirando hacia el lado con menos camber negativo., Por ejemplo, si la rueda delantera izquierda tiene tres grados de camber negativo pero la rueda delantera derecha tiene un grado de camber negativo, el coche tirará hacia la derecha.
Los ángulos de camber de la suspensión delantera son ajustables, pero el nivel de dificultad varía según el diseño de la suspensión. Si un brazo de control superior / inferior está involucrado, el brazo superior o inferior se puede ajustar agregando o quitando calzas de ajuste entre el brazo superior y el marco, o girando un eje excéntrico o arandelas. En algunos casos, la parte inferior del brazo puede ser ajustable a través de arandelas / ejes excéntricos., Si se requiere más camber negativo, el brazo superior se puede mover más dentro de borda, o el brazo inferior se puede mover más fuera de borda. Por el contrario, si se necesita un ángulo de camber más positivo, el brazo superior se puede mover fuera de borda, o el brazo inferior se puede mover dentro de borda.
en los vehículos equipados con puntal, el camber puede ser ajustable de una de dos maneras: ajustando la parte superior del soporte interior/exterior del puntal en las torres superiores, o ajustando una excéntrica en el soporte inferior, donde el puntal se une al nudillo de dirección en posición vertical., Si la configuración del equipo original no permite el ajuste, los Ajustadores del mercado de accesorios están fácilmente disponibles para aplicaciones de puntal superior o puntal inferior.
el camber trasero puede o no ser ajustable, dependiendo del tipo de suspensión trasera. Si un eje vivo está presente (una carcasa de eje rígido de una sola pieza en un vehículo de tracción trasera), es probable que la curvatura no sea ajustable. Sin embargo, si se presenta un eje trasero independiente, la curvatura debe ser ajustable ya sea a través de bujes excéntricos en los puntos de pivote del brazo de control interno, o por medio de una excéntrica en la posición vertical del puntal a la parte trasera.,
si el ajuste está disponible (ya sea a través del diseño de equipo original o con el uso de ajustadores del mercado de accesorios), es mejor cumplir con las especificaciones de equipo original para la conducción en la calle. La única necesidad de variar esto es si el vehículo se está configurando para uso de competición, en cuyo caso se aplican las mismas reglas que se requieren en la parte delantera to para obtener el parche de contacto máximo de la banda de rodadura basado en los requisitos de la pista.
El ángulo de Camber afecta directamente el desgaste del neumático, ya que el ángulo de camber puede contribuir al desgaste excesivo interno o externo de la banda de rodadura si no se ajusta correctamente.,
ángulo de la rueda
El ángulo de la rueda implica solamente el frente, o extremo de la dirección, del chasis. El ángulo de la rueda, o ángulo del eje de dirección, implica la relación de la rótula superior (o parte superior del soporte del puntal) con la rótula inferior vista desde el lado del vehículo.
Usando una verdadera vertical dibujada a través del centro del cubo como referencia, el ángulo de la rueda se representa mediante una línea recta dibujada a través de la ubicación de la rótula superior/pivote a través de la rótula inferior., Todos los vehículos deben contar con un ángulo de rueda «positivo», donde el punto de pivote de la suspensión superior se encuentra detrás del punto de pivote inferior (de nuevo, en comparación con una verdadera vertical).
si el ángulo de la rueda es cero (donde el pivote inferior está directamente debajo del pivote superior), el control direccional sufrirá, y habrá poco, si es que hay alguno, retorno del volante.
si el ángulo de la rueda es negativo (donde el punto de pivote superior se encuentra por delante del pivote inferior), el vehículo será prácticamente imposible de manejar debido a un control direccional extremadamente pobre.,
como camber, el ángulo del lanzador se mide en grados. El ángulo del echador es un contribuyente importante al control direccional. Un ángulo de rueda demasiado pequeño (no lo suficientemente positivo) puede hacer que el vehículo se mueva demasiado (pero requeriría menos intervención del conductor para girar la rueda), especialmente a medida que aumenta la velocidad.
teóricamente, cuanto mayor sea el ángulo de la rueda, más control direccional tendrá a velocidades más altas (lo que también requiere un poco más de entrada del conductor en el volante)., Sin embargo, todos los sistemas de suspensión están diseñados para funcionar mejor en un ángulo de rueda específico, por lo que siempre siga las especificaciones del equipo original para lograr el equilibrio correcto entre el esfuerzo de giro y el control de estabilidad del vehículo.
El ángulo de la rueda delantera puede o no ser fácilmente ajustable, dependiendo del diseño de la suspensión. Si la suspensión delantera cuenta con brazos de control superior e inferior, es probable que el brazo superior sea ajustable, ya sea mediante la adición o eliminación de cuñas entre el brazo superior y el marco o mediante Bujes excéntricos., Si se presenta un sistema de brazo de control superior/inferior, las dos ubicaciones de anclaje (donde el brazo superior se sujeta al marco) se pueden ajustar, de nuevo, con cuñas o excéntricas.
para alterar la inclinación, el ajuste debe realizarse por igual en los puntos de fijación delanteros y traseros para mover el pivote del brazo superior dentro o fuera de borda. Si el vehículo cuenta con puntales de tipo MacPherson, la parte superior del puntal se puede mover hacia adelante o hacia atrás para alterar el ángulo de la rueda ya que el soporte del puntal superior sirve como el punto de ubicación superior.,
en la mayoría de los vehículos equipados con puntal, no se ofrece fácilmente ningún ajuste de ruedas OE. Sin embargo, los montajes de puntal ajustables del mercado de accesorios están disponibles que le permiten mover la parte superior del puntal hacia delante/hacia atrás y dentro/fuera de borda para ruedas o camber.
mientras que el ángulo del echador sí mismo no es un ángulo directo del neumático-desgaste, el ángulo incorrecto del echador puede contribuir al desgaste excesivo del neumático conjuntamente con los ángulos incorrectos del camber y del dedo del pie.,
radio de giro y puntera hacia fuera en las curvas
debido al arco de desplazamiento que se produce cuando se giran las ruedas (debido en parte al ángulo de la rueda y la inclinación del eje de dirección), Los ángulos de puntera individuales de la rueda cambiarán en comparación con sus ajustes estáticos rectos.
por ejemplo, cuando el volante se gira hacia la izquierda, la rueda delantera izquierda exhibirá una mayor puntería en comparación con el número de grados que la rueda delantera derecha., Este fenómeno, diseñado en el sistema de suspensión, disminuye el radio de giro del vehículo y ayuda a evitar el fregado de los neumáticos durante los giros.
inclinación del eje de dirección
la inclinación del eje de dirección, también llamada SAI, representa un ángulo predeterminado y no ajustable entre una verdadera vertical dibujada a través del centro del neumático y una línea dibujada a través de Las rótulas superior e inferior cuando se ve desde la parte delantera del vehículo. El ángulo resultante de donde estas dos líneas se cruzan representa SAI., En cierto modo, se puede ver SAI como el built-in-by-design «camber» del sistema de suspensión.
El ángulo incluido (IA) es la combinación de SAI y camber de rueda. Tanto SAI como IA se miden para verificar que los ángulos fijos (los ángulos que existen por diseño) son correctos.
si SAI o IA está fuera de la especificación OE, es evidente que la ubicación del chasis ha sido dañada (un puntal está doblado, la Torre del puntal se ha deformado, un brazo de control inferior está doblado, etc.).
SCRUB RADIUS
Scrub radius representa el «punto de giro», creado por la fuerza de la carga y de los ejes de dirección., Visto desde la parte delantera del vehículo, esto se determina considerando la distancia entre el Centro de la banda de rodadura de un neumático delantero y la línea SAI imaginaria, cuando se mide en la superficie de la carretera.
dado que estas dos líneas eventualmente se intersecarán, es este punto de intersección el que realmente nos interesa.
* cuando las dos líneas se entrecruzan exactamente en la superficie de la carretera, la condición resultante es cero matorral.
* cuando las líneas se entrecruzan sobre la superficie de la carretera, la condición resultante es un matorral negativo.,
* cuando las líneas se cruzan debajo de la superficie de la carretera, la condición resultante es un matorral positivo.
un radio de frotación excesivamente negativo requerirá un mayor esfuerzo de dirección, mientras que el radio de frotación positivo excesivo (donde el Centro de la banda de rodadura esencialmente se mueve más fuera de borda) no solo puede afectar el manejo y la facilidad de dirección, sino también los rodamientos de las ruedas de sobrecarga.
en la mayoría de los casos, una suspensión de brazo corto/brazo largo (brazos de control superior e inferior donde el brazo inferior es más largo) exhibirá un radio de exfoliación positivo.,
una suspensión delantera MacPherson strut comúnmente presenta un radio de fregado negativo, que ayuda a minimizar el «torque steer», un rasgo común en los vehículos con tracción delantera. Con torque steer, las ruedas delanteras tienden a tirar en una dirección bajo aceleración dura, especialmente desde un despegue de pie.
línea central GEOMÉTRICA
Esta es una línea trazada desde el centro del eje trasero hasta el centro del eje delantero, vista desde arriba del vehículo.
línea de empuje y ángulo de empuje
la línea de empuje representa la dirección hacia adelante de las ruedas del eje trasero vista desde arriba., Es la dirección que apunta el eje trasero. No debe confundirse con la línea central geométrica, la línea de empuje divide efectivamente la punta de la rueda trasera izquierda y derecha. La línea de empuje puede o no seguir la línea central geométrica.
el ángulo de empuje existe como la diferencia entre la línea central geométrica y la línea de empuje, medida en grados. Si el ángulo de empuje lleva a la derecha, es un ángulo de empuje positivo. Si lleva a la izquierda, es un ángulo de empuje negativo.,
dirección de línea central
dirección de línea central es simplemente un término que se refiere a una posición «recta y nivelada» del reloj del volante cuando el vehículo rueda en línea recta. Si el volante no está centrado, esto puede indicar una posible desviación del ángulo de empuje.
tipos de alineación de ruedas
el antiguo enfoque de línea central geométrica de dos ruedas es un procedimiento de alineación obsoleto, en mi opinión, porque no tiene en cuenta las posiciones de las ruedas traseras. Como tal, simplemente no es eficaz, porque ignora la dirección de empuje del eje trasero.,
un método mucho más efectivo es la alineación de» línea de empuje «o» ángulo de empuje», que considera la ubicación y dirección reales de las ruedas traseras. Esto le permite ajustar los ángulos de las ruedas delanteras en relación con los ángulos de las ruedas traseras, independientemente de la línea central geométrica.
si el vehículo en cuestión cuenta con ajuste de la puntera de la rueda trasera, podemos lograr una alineación óptima de las ruedas utilizando el enfoque total de cuatro ruedas, haciendo referencia y ajustando el ángulo de empuje del vehículo lo más cerca posible de cero.,
si el ángulo de empuje es «off zero», esto puede contribuir al seguimiento del perro del vehículo (cuerpo torcido en relación con la dirección de viaje), aumento del desgaste de los neumáticos y giro desigual a la izquierda/derecha. La alineación total de las cuatro ruedas le permite ajustar y, con suerte, corregir el ángulo de empuje del eje trasero, lo que le permite ajustar las ruedas delanteras paralelas a las ruedas traseras.
si el vehículo no permite el ajuste del ángulo de las ruedas traseras, aproveche un enfoque de alineación de la línea de empuje en las cuatro ruedas. Si el vehículo permite ajustar los ángulos de las ruedas traseras, realice una alineación» total » de las cuatro ruedas.,
¡no ignores lo obvio!
el mejor equipo de alineación de ruedas Junto con la mejor de las intenciones puede ser en vano si no inspecciona primero la altura de conducción del vehículo; el estado de los cojinetes de las ruedas, Las rótulas y las barras de acoplamiento; y el inflado de los neumáticos.
Las articulaciones de pivote desgastadas y descuidadas permitirán que los ángulos de las ruedas cambien de sus posiciones estáticas ajustadas en el bastidor de alineación, una vez que el vehículo se salga del bastidor y se coloque en la carretera. Si la altura de la suspensión es desigual debido a resortes desgastados o dañados, no podrá lograr una alineación de las ruedas que funcione correctamente., Si la altura de la suspensión ha sido alterada intencionalmente (bajada o subida), solo use las especificaciones de equipo original como guía, ya que es posible que no pueda cumplirlas completamente.
El Ajuste Del Dedo Del Pie es fácil y siempre debe ofrecer suficiente rango para cumplir con las especificaciones de OE. Trate de mantener la rueda y el camber lo más cerca posible de las especificaciones, lo que puede requerir el uso de ayudas de ajuste del mercado de accesorios.
finalmente, siempre verifique la presión de inflado de los neumáticos antes de intentar una alineación de las ruedas, ya que los cambios en el inflado producen cambios en la distancia entre la línea central del eje y el suelo, lo que afectará los ángulos de las ruedas.,
alterar la altura de la suspensión: requiere volver a alinear las ruedas
Es importante tener en cuenta que cada vez que un vehículo se baja o se eleva, las ruedas deben volver a alinearse. Un subproducto de la alteración de la altura de la suspensión es un cambio inmediato de los ángulos de camber, caster y toe.,
si la suspensión se eleva, camber probablemente se moverá hacia el lado positivo, caster se moverá hacia el lado negativo, y el dedo del pie se moverá hacia adentro o hacia afuera, dependiendo de la ubicación de los brazos de dirección (el brazo de dirección puede estar ubicado hacia adelante del centro del cubo o hacia atrás del centro del cubo, dependiendo de dónde el fabricante de automóviles montó el bastidor de dirección o el brazo de la caja de dirección).
si el vehículo se baja, camber se moverá negativo, caster se moverá positivo y toe cambiará como se señaló anteriormente.