a pesar de lo que es indudablemente una ingeniería muy inteligente y compleja, la transmisión de embrague doble (o doble) (DCT), tiene una reputación mixta con los conductores y no ha alcanzado el nivel de ubicuidad que muchos pensaron que tendría.

sentado en el punto medio entre una transmisión automática y una MANUAL, La forma más sencilla de describir su funcionamiento, es que son una transmisión manual operada automáticamente, lograda mediante el uso de dos embragues.,

eliminando el convertidor de par de una transmisión automática normal, utilizan los métodos de engranaje tradicionales de un manual, pero luego dividen ese engranaje en dos ejes de salida para permitir que el flujo de potencia cambie entre ellos increíblemente rápidamente.

ORIGINS

también conocida como caja de cambios de cambio DIRECTO (DSG), la mayoría de los fabricantes de automóviles tienen su propia versión o versiones, pero las utilizan selectivamente en sus gamas de vehículos, siendo el Grupo Volkswagen el que más invirtió en su implementación.,

al igual que muchos ‘nuevos’ desarrollos para automóviles, la transmisión de doble embrague es una idea que había existido durante una cantidad significativa de tiempo antes de finalmente ser puesta en uso, después de haber sido experimentada con pre-Segunda Guerra Mundial.

su realización tuvo que esperar hasta los años 80, y fue Porsche quien finalmente se convirtió en el primer gran adoptante después de haber trabajado en su propia versión desde los años 60.,

el Porsche 956 lanzado en 1983 recibió la distinción de ser el PRIMERO en presentar uno, y su complejidad y gasto los mantuvo en el Reino de las carreras de automóviles y super coches de gama alta en su mayor parte.

el espacio también fue una restricción considerable. La electrónica necesaria para el módulo de control computarizado aún no había alcanzado los niveles de miniaturización de los tiempos modernos, por lo que era bastante considerable y ocupaba un valioso espacio en la bahía del motor.

no fue hasta 2003 que un coche de carretera de producción contó con un DCT, en Volkswagen mk4 Golf R32.,

ventajas

El propósito de un DCT es reducir al mínimo la brecha entre los cambios de marcha, con los beneficios de mejorar el rendimiento y la eficiencia del combustible.

cuanto menos tiempo se pase fuera de la marcha de cambio de potencia durante la aceleración, más rápido puede acelerar el vehículo, y al reducir el tiempo que se pasa fuera de la potencia durante los cambios de marcha en general, mejor será el ahorro de combustible, ya que la potencia del motor no se desperdicia.,

los cambios de marcha en DCTs ahora se pueden medir en milisegundos, más rápido de lo que cualquier conductor es capaz de hacer, y aún conservan las ventajas que tiene una caja de cambios manual sobre una automática.

la forma en que logra estos cambios rápidos es anticipando cuál será la próxima marcha necesaria, en función de factores como la tasa de aceleración o desaceleración, la velocidad actual de desplazamiento y la velocidad del motor.

esto permite que el equipo tenga el engranaje previsto ya activado antes de que se realice el cambio.,

operación

a menos que ya esté familiarizado con cómo funciona un DCT, probablemente ya se esté preguntando cómo este tipo de transmisión puede tener dos engranajes diferentes seleccionados simultáneamente sin explotar en una lluvia de metralla.

la pista está en el nombre, pero eso solo describe parte del proceso. Sí, hay dos embragues, pero simplemente Tener un embrague extra realmente no explica cómo una transmisión puede seleccionar más de una marcha a la vez.,

Los embragues gemelos están dispuestos concéntricamente, lo que significa que uno se encuentra dentro de la circunferencia del otro, lo que les permite trabajar en el mismo eje de entrada.

sin embargo, el eje de entrada conectado a ambos embragues no es un eje, sino dos, con uno de ellos sentado dentro del otro y permitiendo que cada embrague entre en contacto y actúe sobre uno diferente.,

los engranajes se dividen a través del eje de entrada dividido por odds y evens, lo que permite que la transmisión cambie de un lado a otro a medida que el automóvil acelera y desacelera, preseleccionando cada engranaje en el eje de entrada opuesto al acoplado.

los engranajes ya no se accionan puramente mecánicamente por el nivel del engranaje y en su lugar se accionan por horquillas de cambio impulsadas por pistones, activándose y desenganchándose según sea necesario.,

cuando cambia de marcha, el nivel de marcha indica que estos pistones accionen y enganchen los sincronizadores en la marcha elegida, y no los engancha mecánicamente.

en este diagrama simplificado se puede ver cómo el eje de entrada se divide en dos a través de un eje hueco, con uno corriendo a través del otro y ambos controlados por el doble embrague de conmutación entre ellos.

los engranajes funcionan como lo haría una transmisión sincronizada normal, utilizando sincronizadores para conectar los engranajes a los ejes de salida.,

trazar una línea desde el embrague azul a la izquierda, a lo largo del eje de entrada, hasta la primera marcha en el primer eje de salida, y luego continuar a lo largo y hacia abajo en la salida de transmisión le da la primera marcha.

mientras esto sucede, la computadora está decidiendo qué equipo querrá a continuación. Si está acelerando, es casi seguro que optará por la segunda marcha y conectará esta marcha en la otra mitad del eje de entrada para que esté lista tan pronto como desee cambiar a la segunda.,

en el cambio, los embragues cambian y la potencia se transfiere a la sección gris del eje de entrada, trazando una línea a lo largo y hacia abajo en la segunda marcha y hacia la salida de la transmisión como antes.

hay un ligero solapamiento entre los dos a medida que los embragues se enganchan y desenganchan, pero el cambio es increíblemente rápido, casi sin espacio entre las dos velocidades, dando la impresión de un cambio de marcha casi sin fisuras.

es un sistema muy sofisticado, pero no sin sus problemas o detractores.,

problemas

el sistema se encuentra con problemas al pasar de velocidades estacionarias a muy lentas, donde hay un retraso en la activación de la primera marcha, pero el conductor todavía está presionando el acelerador a la espera de la entrega de potencia. Una vez que el sistema se pone al día y la marcha está activada, el automóvil acelerará de acuerdo con la velocidad del motor, y si el conductor le ha dado demasiada potencia, puede hacer que el automóvil dispare hacia adelante inesperadamente.,

Este problema puede atribuirse en gran medida a la falta de familiaridad con el sistema, pero otras quejas están más directamente relacionadas con sus procesos mecánicos, aunque esto suele ser relevante para los modelos anteriores DCT/DSGs.

Estos incluyen tener que esperar a que el sistema baje las marchas cuando se desacelera rápidamente, ya que no puede saltar las marchas debido al método alternativo de operación entre los ejes de entrada; y problemas con la inversión de las colinas donde el sistema puede confundirse con qué marcha debe acoplarse a continuación.,

como cualquier sistema, el refinamiento y mejora continuos elimina problemas y mejora el funcionamiento, y este podría ser el caso aquí si se da el tiempo de desarrollo. Sin embargo, la escritura ya podría estar en la pared, ya que algunos fabricantes de automóviles ya han puesto en duda el futuro de las transmisiones complejas.,

Los avances realizados en la tecnología de transmisión automática han cerrado la brecha con DCT / DSGs, y con las automatizaciones que ya se venden en números crecientes sobre los manuales, podríamos ver un momento en el futuro cercano donde las transmisiones manuales se eliminan por completo, dejándolas a los entusiastas.