«Y tiene tracción en todas las ruedas.»Ese es un fuerte punto de venta en cualquier época del año, y solo más en la temporada de nieve. Ahora que AWD está en uno de cada cinco coches y crossovers vendidos, los fabricantes de automóviles están tratando de mostrar cómo su versión es mejor. Durante años, la tracción total simétrica de Subaru ha sido muy apreciada., Ahora viene Mazda con su sistema I-Activ que intenta superar a la competencia mediante el cambio predictivo a AWD, antes de comenzar a deslizarse, basado en las entradas de más de dos docenas de sensores.

basado en las pruebas que hice en varios sitios nevados y helados en los Estados Unidos y Canadá este invierno y en el pasado, está claro que una buena tracción total y neumáticos de invierno marcan una diferencia significativa. La mayoría de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas deben llevarte a donde vas en las peores condiciones. Pero los vehículos difieren. La diferencia entre los neumáticos para todas las estaciones y los de invierno es una gran parte de la diferencia., Entre los SUV compactos asequibles, los crossovers de Mazda con I-Activ AWD muestran estar en igualdad de condiciones con Subaru y mejor en algunos casos. Esto es lo que encontré.

la tracción total no está encendida todo el tiempo

aclaremos una idea errónea sobre AWD versus FWD: en muchos autos con tracción total, la mayoría de las veces solo las ruedas delanteras están alimentando el vehículo, o las ruedas traseras si se basa en un modelo de tracción trasera. AWD solo se activa cuando se requiere, o una fracción de segundo justo después., Esto ayuda a la economía de combustible. La mayoría de las veces, tracción total significa Tracción delantera más un extra de 100 a 250 libras de peso.

incluso en una carretera nevada o helada, la tracción total puede permanecer desactivada la mayor parte del tiempo. El truco es la rapidez con la que el coche detecta que necesita torque (potencia) en el extremo no conducido y luego comienza a entregarlo. Esas fracciones de segundo pueden ser desconcertantes si estás tratando de comenzar en una colina o ganar tracción en una superficie helada.,

entre los coches de precio medio, la tracción total simétrica de Subaru (imagen de transmisión anterior) es una excepción a la filosofía de diseño de AWD a tiempo parcial. Siempre está entregando par delantero y trasero, más o menos dividido por igual, y puede entregar la mayor parte del par en cualquier extremo que tenga mejor agarre. Un diferencial central permite que las ruedas delanteras y traseras giren a diferentes velocidades., Al menos teóricamente, un tren motriz con tren motriz siempre funcionando tanto en la parte delantera como en la trasera es más difícil para el ahorro de combustible, y el motor y el embalaje de la transmisión pueden empujar el motor más adelante en relación con el eje delantero. Usted no quiere partes pesadas del coche en los extremos más lejanos del vehículo.

aún así, Subaru ha sido considerado el campeón de conducción de invierno entre los vehículos de menos de $50,000. Ve a YouTube y verás a Subarus golpeando a la competencia en pruebas de rodillos sobre rampas donde tres de las cuatro ruedas se resbalan, un evento extremo pero no raro.,

los vehículos de tracción en las cuatro ruedas, o 4WD, son típicamente camiones y SUV grandes con transmisiones grandes y pesadas. Un vehículo 4WD tiene una caja de transferencia que se separa del eje de transmisión para enviar energía a las ruedas delanteras, y diferenciales delanteros y traseros. Algunos son 4WD a tiempo parcial, donde el conductor selecciona cuándo activar el sistema y luego elige un rango de marcha baja o alta. Algunos permiten que los diferenciales se bloqueen para que las ruedas giren a la misma velocidad. Esto solo funciona a bajas velocidades y no es para la conducción en carretera.,

I-Activ predictive AWD de Mazda

Mazda ha introducido una forma predictiva de tracción total en sus SUV crossover subcompacto (CX-3) y compacto (CX-5). También estará en la próxima generación de tamaño completo Mazda CX-9 crossover a finales de este año. Normalmente el sistema I-Activ entrega el 98% de la potencia a las ruedas delanteras. Una serie de sensores busca un deslizamiento inminente de los neumáticos y comienza a cambiar la energía a las ruedas traseras antes de que el conductor se dé cuenta.,

de acuerdo con Dave Coleman, Ingeniero de desarrollo de Mazda, en el mal tiempo hay un tiempo de tracción limitada donde los neumáticos están empezando a deslizarse que puede ser notado por los sensores del automóvil (pero aún no por el conductor), y actuar sobre, por lo que la potencia comienza a fluir rápidamente a todas las ruedas. Mazda llama a este momento de oro el «área de control» (ilustración de arriba) donde el coche puede intervenir.

la parte predictiva proviene de todos los sensores que trabajan juntos, no solo de las mediciones de giro de las ruedas., Mazda dice que el coche Lee 27 canales de datos del sensor 200 veces por segundo para determinar cuándo comenzar a alimentar las ruedas traseras. Los sensores incluyen temperatura interior y exterior, limpiaparabrisas encendido/apagado, inclinación de la carretera, guiñada (movimiento descentrado a la izquierda o a la derecha), esfuerzo del volante frente al ángulo, velocidades individuales de las ruedas, posición del pedal del acelerador, presión del líquido de frenos, engranaje de transmisión y actividad de control de estabilidad dinámica. El único sensor que Mazda agregó para I-Activ fue la temperatura del aceite.,

los sensores «condition biasing» alertan al automóvil de posibilidades obvias: el clima frío significa que podría ser resbaladizo, los limpiaparabrisas encendidos significan que probablemente está lloviendo y tal vez nevando, y una inclinación ascendente significa que el peso se ha transferido de las ruedas delanteras a las traseras con posible pérdida de tracción. La cantidad de esfuerzo de dirección en relación con el ángulo del volante (imagen derecha) se correlaciona con las condiciones resbaladizas; es más fácil girar el volante en una carretera con nieve. Eso haría que las computadoras pidieran más tracción atrás.,

para compartir rápidamente la potencia con las ruedas traseras, Mazda emplea un acoplamiento electromagnético activado entre las ruedas delanteras y traseras. Para evitar un cambio brusco, Mazda ejecuta una pequeña «pre-carga» de potencia, 2% del total, a la rueda trasera.

diseños AWD de otros fabricantes de automóviles

La mayoría de los sistemas de tracción en todas las ruedas accionan las ruedas delanteras y cambian la potencia a las ruedas traseras después de que el automóvil comienza a perder tracción. Pero podría tomar un segundo completo antes de cambios de poder, no milisegundos., Esto puede ser una eternidad si usted está tratando de mantener la tracción cuesta arriba, o conseguir ir a través de una intersección con el tráfico hacia abajo en usted. Si solo una de las dos ruedas del eje tiene tracción, el control de tracción del vehículo frenará la rueda giratoria en un intento de cambiar la potencia al otro lado.

los vehículos BMW, algunos Lexus y Mercedes-Benz AWD se basan en plataformas de tracción trasera que pueden dividir el par (potencia) hasta 50/50 delantero-trasero, pero más típicamente se establecen en 40/60 o 30/70. A lo sumo, las ruedas delanteras obtienen el 50% de la potencia.,

el sistema Quattro de Audi emplea tres diferenciales: delantero, central y trasero. Un diferencial permite que las ruedas obtengan potencia al girar a diferentes velocidades, como cuando giras en una esquina. El diferencial central (en realidad puede estar en la caja de cambios, no en el centro del eje de transmisión) separa la potencia que va a la parte delantera y trasera. (Los Audi más pequeños, como el A3, con un motor transversal o de montaje lateral, utilizan un sistema ligeramente diferente.,)

el sistema de tracción en las cuatro ruedas Super-Handling de Acura emplea un embrague electromagnético para enviar hasta el 70% de la potencia a las ruedas delanteras o traseras. Hasta el 100% de la potencia del eje trasero puede transferirse a la rueda trasera antideslizante a través de un segundo embrague electromagnético. Al tomar curvas en seco o mojado, se envía energía adicional a la rueda trasera exterior para ayudar a impulsarla a través de un giro; esto se denomina Vectorización de par., Otros automóviles de gama alta tienen sus propios sistemas mecánicos de vectorización de par (pesados, costosos y buenos) y algunos fabricantes de automóviles emplean un sistema más simple que frena la rueda interior, por lo que la rueda exterior corre más rápido en una esquina.

algunos crossovers híbridos tienen el motor de combustión de las ruedas delanteras (junto con un motor eléctrico para la conducción solo con batería), luego agregue un segundo motor para alimentar las ruedas traseras. No hay eje de transmisión ni joroba de transmisión para robar espacio en la cabina., Mientras haya energía en la batería híbrida o la capacidad de generar electricidad sobre la marcha, el automóvil puede tener tracción total. Los crossovers híbridos Lexus, Toyota y Ford usan este método.

prácticamente todos los vehículos con tracción total tienen tecnologías predictivas. Mazda se destaca por el número de sensores que buscan deslizamiento y la capacidad, en vehículos de precio medio, para combinar los datos del sensor para detectar deslizamiento antes.,

probando Honda, Mazda, Subaru en nieve, hielo

en el pasado, he conducido SUV medianos y grandes como Acura MDX en un curso especial de nieve y hielo en Canadá, y sedanes / SUV de alta gama en una pista de hockey en Indiana (donde se encuentra. Esta vez fue en Crested Butte, Colorado, en un curso de conducción de nieve y hielo creado por Aston Martin y que ahora es tiempo compartido por Mazda como la Academia de hielo de Mazda. Diez pulgadas de nieve cayeron la noche anterior, lo que lo convierte en sesiones perfectas de prueba y comparación si no le importó temperaturas bajo cero.,

Mazda, buscando con I-Activ igualar o superar la reputación de larga data de Subaru Symmetrical All-Wheel-Drive, estableció varios cursos de prueba: una subida a la colina y un giro a la derecha saliendo de la colina; slaloms cuesta arriba y cuesta abajo que terminan con una frenada dura en la nieve compacta; una curva a mano derecha en la nieve a velocidades de conducción suburbanas de la ciudad; una unidad en las carreteras locales (en su mayoría cubiertas de nieve); y solo para el heck de la misma, un curso de manejo en hielo desnudo con Mazda Miatas., Todos estaban equipados con los mismos neumáticos Bridgestone Blizzak Winter, además de un Mazda CX-3 de tracción delantera y tracción total equipado con neumáticos Yokohama para todas las estaciones que vienen como equipo original.,

No hay sorpresa: todo el mundo se ve bastante bien en los neumáticos de invierno

tejer a través de conos yendo ligeramente cuesta arriba y cuesta abajo, luego frenando con fuerza al final, los resultados fueron más o menos lo que cabría esperar de un trío de subcompactos CX-3: el coche de tracción total con neumáticos de invierno-y-hombros por encima del resto acelerando, girando y frenando. Había una sensación de que tenías el control del coche y que el coche se detenía voluntariamente, especialmente yendo cuesta abajo. (Esto en nieve ligeramente empacada, sin hielo, a 0 grados., Cuanto más frío sea el clima, menos resbaladizo será la superficie.)

el coche AWD con neumáticos para todas las estaciones hizo mejor aceleración y slaloming a través de los conos que el coche de tracción delantera. Dado que el AWD no juega esencialmente ningún papel en la distancia de frenado, son los neumáticos y el ABS, los dos con neumáticos para todas las estaciones eran casi iguales en esa categoría. Puede ver dónde los neumáticos de invierno hacen una gran diferencia en la nieve llena — por ejemplo, en una señal de stop para evitar que se deslice hacia la intersección, cuando usted o un conductor sin experiencia podrían juzgar mal cuándo comenzar a frenar.,

conduciendo alrededor de una gran curva derecha en arco, sobre nieve algo llena encima de más nieve en una comparación entre tres SUV compactos con AWD-Subaru Forester (el campeón de rendimiento de invierno reinante en la mayoría de los ojos), Mazda CX-5 (el aspirante de rendimiento de invierno), y Honda CR-V (SUV compacto más vendido)-todos lograron pasar de 30 a 40 mph con la ayuda de AWD, control de estabilidad y control de tracción. El Mazda parecía cómodo yendo un par de millas por hora más rápido (más cerca de 40 millas por hora) que el Subaru (30 altos), pero no había tiempo suficiente para medir las diferencias de velocidad exactas., El Honda estaba un poco atrasado, con más intervención del control de estabilidad. Empujados demasiado fuerte y más allá de sus límites, los tres Araban hacia adelante (subviraje) pero no giraban. Mucho de eso proviene del control de estabilidad. Es fácil ser atrevido y conducir rápido cuando no hay otro vehículo cerca de usted y el lado del curso de manejo es grandes montones de nieve y no barandilla.

conduciendo un bucle semirrural en carreteras públicas montañosas, la mezcla Honda-Mazda-Subaru se desarrolló con otros dos SUV compactos más vendidos, el Toyota RAV4 (No., 2 en ventas detrás de CR-V) y el Nissan Rogue (No.4, detrás de Ford Escape, no probado), así como el subcompacto Honda HR-V. Todos estaban en neumáticos de invierno Bridgestone Blizzak. Mi conclusión: todos ellos serían competentes en las carreteras públicas que habían sido aradas, o incluso con un par de pulgadas de nieve todavía en el suelo. Para arañar, por ejemplo, medio pie de nieve o en terreno montañoso (o un camino empinado), sería preferible tener el Mazda o el Subaru.,

Hill climb: la diferencia más clara entre crossovers compactos

una subida de pie por una colina corta, una parada en la cima y un ligero giro a la derecha para descender, fue la más dramática. Estaba destinado a imitar al subir por un camino suburbano empinado y girar a la derecha en la carretera pública. Comenzando desde una superficie nivelada con el volante centrado, los tres SUV compactos subieron la colina., El Honda luego retrocedió un poco con los neumáticos delanteros girando y los neumáticos traseros no se engancharon inicialmente; los traseros finalmente se atraparon y el CR-V lo hizo sobre la cresta y hacia abajo, al menos para mí.

El Subaru, inesperadamente, tuvo problemas para arrancar en la cresta, porque las ruedas delanteras se giraron hacia la derecha en lugar de hacia adelante cuando se aplicó la energía. El AWD de Subaru no puede transferir la potencia sin problemas entre la parte delantera y trasera con la rueda amartillada, Mazda señaló amablemente., Se podían ver las ruedas delanteras girando, pero las traseras no proporcionaban, inicialmente, mucha tracción.

dos docenas de sensores del Mazda, detectando bajo agarre, baja temperatura y la inclinación, inmediatamente agregaron más potencia a las ruedas traseras. Esta prueba fue la más dramática en mostrar las diferencias entre los sistemas AWD. Sugiere que otros fabricantes de automóviles podrían mejorar sus sistemas como lo hizo Mazda mediante el uso de datos de sensores adicionales y algoritmos más sofisticados. Sugiere también que el fabricante de automóviles que establece las pruebas tiene algo de ventaja.,

hubiera sido interesante probar algunas de las pruebas en un crossover de tracción delantera con neumáticos de invierno. Mi sensación es que el vehículo de tracción delantera con neumáticos de invierno se habría absuelto bien (excepto en la subida de la colina). Pero entonces las personas que regularmente se encuentran en seis o más pulgadas de nieve probablemente van a conseguir un vehículo de tracción total.

incluso un Miata puede manejar bien en la nieve

Un ejercicio final del día de prueba fue conducir un Mazda Miata («porque ¿por qué no?,»Mazda dijo) con la parte superior hacia abajo (porque cuando vas a tener una oportunidad de nuevo?)- con neumáticos de invierno en un enorme curso de hielo, cubierto con un par de pulgadas de nieve suelta, y con el control de tracción y el control de estabilidad desactivados. Sin tecnología electrónica para ayudar, el coche a veces arar hacia adelante en las curvas (subviraje), y otras veces la parte trasera se patea y se desliza, a veces incluso girar. Todo esto a 10 a 15 mph.Con el control de tracción de nuevo activado, el Miata no resbalaría ni giraría tanto, pero tampoco podrías ir muy rápido., Muestra-no sorprende de nuevo – la poca tracción que hay en la nieve y menos en el hielo, y la cantidad de ayudas electrónicas que ayudan a la seguridad.

más tarde, los profesionales del rally nos condujeron por un campo más grande cubierto de nieve con la cola pegada en las curvas, lo que demuestra que el piloto promedio no es muy bueno en comparación con las personas que hacen esto para ganarse la vida.,

otras conclusiones sobre la nieve, el hielo y los neumáticos

cada vehículo con neumáticos de invierno funciona notablemente mejor en la nieve, incluso en vehículos ligeros en la parte trasera, como un Mustang o un Camaro. Incluso en los estados del cinturón de nieve, solo alrededor de una cuarta parte de los conductores usan neumáticos de invierno o de nieve. Han tenido bastante buena suerte en el pasado, especialmente si el automóvil tiene Tracción delantera o en todas las ruedas, con neumáticos para todas las estaciones. O están en trabajos donde se suspende el trabajo por un día hasta que los arados pasan.,

los neumáticos de invierno comúnmente vendidos incluyen Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Toyo y Yokohama.

la tracción total, especialmente cuando se hace bien, como Mazda y Subaru han demostrado entre los vehículos compactos / medianos, es una bendición en el mal tiempo. El costo de un buen conjunto de neumáticos de invierno en un tamaño popular es de aproximadamente 5 500 a 7 750 por un conjunto de cuatro, o sobre lo que le costaría si ding el coche en un accidente de invierno y tiene que pagar un deducible., Se llaman neumáticos de invierno, al menos por los fabricantes de neumáticos, para darle la idea de que están bien en clima frío, no solo cuando está nevando. La mayoría de la gente todavía los llama neumáticos de nieve.

si conduce en condiciones heladas, puede considerar los neumáticos con clavos, que incorporan pernos de acero (a veces de goma dura) en los neumáticos. Ayudan a morder el hielo en el pavimento para una mejor tracción al arrancar y parar. No hacen mucho en la nieve, son duros en las vías públicas, y algunos estados los prohíben directamente.,

Si tiene un automóvil con neumáticos de verano (a veces llamados neumáticos de rendimiento de verano), no puede dejarlos en forma segura durante todo el año a menos que viva en un estado que cultiva cítricos. Los neumáticos de rendimiento de verano tienen compuestos de la banda de rodadura que se endurecen y pierden agarre a medida que la temperatura cae por debajo de los 40 grados. En un clima helado sin nieve o hielo, su seguridad se ve comprometida. Por lo menos, necesitas tener un juego de neumáticos para todas las estaciones.

por el contrario, los neumáticos de invierno se desgastan rápidamente en climas cálidos, por lo que no los quieres usar una vez que estés en abril., Si mantiene su automóvil durante mucho tiempo (una década o más), el caucho comienza a deteriorarse por la exposición a la atmósfera y debe reemplazarse, incluso si queda banda de rodadura, después de 6-7 años. Ciertamente dentro de 10 años.

Si tienes neumáticos de invierno, consigue un segundo juego de ruedas. Las ruedas de acero son lo suficientemente ligeras como para funcionar bien en invierno, y las ruedas de aleación — algunas, al menos — están a precios que se acercan al costo del acero, menos de 5 50 por rueda. No querrás cambiar dos juegos de neumáticos entre un solo juego de ruedas. Los costos de desmontar/montar/reequilibrar se suman., Si tiene neumáticos de perfil bajo de 20 pulgadas, es posible que pueda pedir ruedas de 19 o 18 pulgadas y neumáticos de invierno con la misma circunferencia general del neumático que los originales y ser menos susceptible a daños por baches. Solo obtenga la garantía de las personas que venden y montan los neumáticos de que el paquete se ajusta y despeja las pinzas de freno.

si usted consigue neumáticos de invierno, usted necesita conseguir cuatro. El coche pierde estabilidad con neumáticos delanteros y traseros muy dispares. En pruebas anteriores en pavimento seco en un pequeño campo de carreras establecido por Tire Rack, los coches con neumáticos no coincidentes se sentían inestables al pasar por curvas cerradas.,

echa un vistazo a nuestra serie ExtremeTech Explains para obtener una cobertura más detallada de los temas tecnológicos más candentes de hoy.