BackgroundEdit
en 1955, la USAF emitió los requisitos para un nuevo bombardero que combina la carga útil y el alcance del Boeing B-52 Stratofortress con la velocidad máxima Mach 2 del Convair B-58 Hustler. En diciembre de 1957, la USAF seleccionó el B-70 Valkyrie de North American Aviation para este papel, un bombardero de seis motores que podía navegar a Mach 3 a gran altitud (70.000 pies o 21.000 m)., Los aviones interceptores de la Unión Soviética, el único arma antibombardera efectiva en la década de 1950, ya eran incapaces de interceptar al Lockheed U-2 de alto vuelo; el Valkyrie volaría a altitudes similares, pero a velocidades mucho más altas, y se esperaba que volara directamente por los cazas.,
el XB-70 Valkyrie fue elegido en 1957 para reemplazar al Hustler, pero sufrió como resultado de un cambio en la doctrina de perfiles de vuelo de alta a baja altitud
a finales de la década de 1950, sin embargo,) podría amenazar a los aviones de gran altitud, como lo demostró el derribo en 1960 del U-2 de Gary Powers. El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF era consciente de estos desarrollos y había comenzado a mover sus bombarderos a una penetración de bajo nivel incluso antes del incidente del U-2., Esta táctica reduce en gran medida Las distancias de detección de radar a través del uso de enmascaramiento del terreno; usando características del terreno como colinas y valles, la línea de visión desde el radar hasta el bombardero puede romperse, haciendo que el radar (y los observadores humanos) sean incapaces de verlo. Además, los radares de la época estaban sujetos al» desorden » de los retornos perdidos del suelo y otros objetos, lo que significaba que existía un ángulo mínimo sobre el horizonte donde podían detectar un objetivo. Los bombarderos que vuelan a baja altitud podrían permanecer bajo estos ángulos simplemente manteniendo su distancia de los sitios de radar., Esta combinación de efectos hizo que los SAM de la época fueran ineficaces contra los aviones que volaban a baja altura. Los mismos efectos también significaban que los aviones de vuelo bajo eran difíciles de detectar por los interceptores de vuelo más alto, ya que sus sistemas de radar no podían detectar fácilmente los aviones contra el desorden de los reflejos en tierra (falta de capacidad de mirar hacia abajo/derribar).
el cambio de perfiles de vuelo de Gran Altitud a baja altitud afectó gravemente al B-70, cuyo diseño se ajustó para el rendimiento de gran altitud., La mayor resistencia aerodinámica a bajo nivel limitó el B-70 a la velocidad subsónica, mientras que disminuyó drásticamente su rango. El resultado sería un avión con una velocidad subsónica algo más alta que el B-52, pero menos alcance. Debido a esto, y un cambio creciente a la fuerza de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), el programa de bombarderos B-70 fue cancelado en 1961 por el Presidente John F. Kennedy, y los dos prototipos XB-70 fueron utilizados en un programa de investigación supersónica.,
aunque nunca fue diseñado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a su sucesor previsto a medida que cambiaba la naturaleza del entorno de la guerra aérea. La enorme carga de combustible del B-52 le permitió operar a altitudes más bajas durante más tiempo, y el gran fuselaje permitió la adición de suites mejoradas de interferencia de radar y engaño para hacer frente a los radares., Durante la Guerra de Vietnam, el concepto de que todas las guerras futuras serían nucleares se volvió en su cabeza, y las modificaciones «big belly» aumentaron la carga total de bombas del B-52 a 60,000 libras (27,000 kg), convirtiéndolo en un poderoso avión táctico que podría ser utilizado contra tropas terrestres junto con objetivos estratégicos desde grandes altitudes. La bahía de bombas mucho más pequeña del B-70 lo habría hecho mucho menos útil en este papel.
estudios de diseño y retrasoseditar
aunque efectivo, el B-52 no fue ideal para el papel de bajo nivel., Esto llevó a una serie de diseños de aviones conocidos como penetradores, que fueron ajustados específicamente para vuelos de largo alcance a baja altitud. El primero de estos diseños en entrar en operación fue el cazabombardero supersónico F-111, que usaba alas de barrido variable para misiones tácticas. A continuación se realizaron varios estudios sobre una contraparte de alcance estratégico.
el primer estudio de penetrador estratégico post-B-70 fue conocido como el bombardero subsónico de baja altitud (SLAB), que se completó en 1961., Esto produjo un diseño que se parecía más a un avión de pasajeros que a un bombardero, con un gran ala en flecha, cola en T y grandes motores de alto bypass. Esto fue seguido por el similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que agregó un ala de barrido variable, entonces en boga en la industria de la aviación. ERSA imaginó un avión relativamente pequeño con una carga útil de 10.000 Libras (4.500 kg) y un alcance de 10.070 millas (16.210 km), incluidas 2.900 millas (4.700 km) voladas a bajas altitudes., En agosto de 1963, se completó el diseño similar del penetrador tripulado de baja altitud, que requería un avión con una carga de bombas de 20.000 libras (9.100 kg) y un alcance algo más corto de 8.230 millas (13.240 km).
todo esto culminó en octubre de 1963 en el Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS), que condujo a estudios de la industria en Boeing, General Dynamics y North American., A mediados de 1964, la USAF había revisado sus requisitos y renombrado el proyecto como Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), que difería de AMPSS principalmente en que también exigía una capacidad de alta velocidad a gran altitud, similar a la de la existente Clase Mach 2 . Dada la larga serie de estudios de diseño, los ingenieros de Rockwell bromearon diciendo que el nuevo nombre en realidad significaba «el avión más estudiado de Estados Unidos».
los argumentos que llevaron a la cancelación del programa B-70 habían llevado a algunos a cuestionar la necesidad de un nuevo bombardero estratégico de cualquier tipo., La USAF fue inflexible sobre retener bombarderos como parte del concepto de la tríada nuclear que incluía bombarderos, misiles balísticos intercontinentales y misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) en un paquete combinado que complicaba cualquier defensa potencial. Argumentaron que el bombardero era necesario para atacar objetivos militares endurecidos y proporcionar una opción de contrafuerza segura porque los bombarderos podían ser lanzados rápidamente a áreas seguras de merodeo donde no podían ser atacados., Sin embargo, la introducción del SLBM hizo discutible el argumento de movilidad y supervivencia, y una nueva generación de ICBM, como el Minuteman III, tenía la precisión y la velocidad necesarias para atacar objetivos puntuales. Durante este tiempo, los ICBM fueron vistos como una opción menos costosa basada en su menor costo unitario, pero los costos de desarrollo fueron mucho más altos. El Secretario de Defensa Robert McNamara prefirió los ICBM sobre los bombarderos para la parte de la Fuerza Aérea de la fuerza de disuasión y sintió que no se necesitaba un nuevo bombardero caro. McNamara limitó el programa AMSA a estudios y desarrollo de componentes a partir de 1964.,
Los estudios del programa continuaron; IBM y Autonetics recibieron contratos de estudio de aviónica avanzada de AMSA en 1968. McNamara se mantuvo en oposición al programa a favor de la mejora de la flota existente B-52 y la adición de casi 300 FB-111s para funciones de menor alcance que luego fueron ocupados por el B-58. De nuevo vetó la financiación para el desarrollo de aeronaves de AMSA en 1968.,
programa B-1AEDITAR
radar AN/APQ-140 para el B-1a
El Presidente Richard Nixon restableció el programa AMSA después de asumir el cargo, manteniendo la estrategia de respuesta flexible de su administración que requería una amplia gama de opciones guerra. El Secretario de Defensa de Nixon, Melvin Laird, revisó los programas y decidió reducir el número de FB-111, ya que carecían del rango deseado, y recomendó que se aceleraran los estudios de diseño de AMSA., En abril de 1969, el programa se convirtió oficialmente en el B-1a. esta fue la primera entrada en la nueva serie de designación de bombardero, creada en 1962. La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas en noviembre de 1969.
B-1A prototipo
las Propuestas fueron presentadas por Boeing, General Dynamics y North American Rockwell en enero de 1970. En junio de 1970, North American Rockwell recibió el contrato de desarrollo. El programa original requería dos fuselajes de prueba, cinco aviones volables y 40 motores., Esto se redujo en 1971 a un avión de prueba en tierra y tres en vuelo. La compañía cambió su nombre a Rockwell International y nombró a su división de aeronaves North American Aircraft Operations en 1973. Un cuarto prototipo, construido según los estándares de producción, fue ordenado en el presupuesto del año fiscal 1976. Los planes preveían la construcción de 240 B-1A, con una capacidad operativa inicial establecida para 1979.
El diseño de Rockwell presentaba una serie de características comunes a los diseños estadounidenses de la década de 1960., Entre ellos estaba el uso de una cápsula de escape de la tripulación que se expulsaba como una unidad durante emergencias, que se introdujo para mejorar la supervivencia en el caso de una expulsión a alta velocidad. Además, el diseño presentaba grandes alas de barrido variable con el fin de proporcionar tanto alta elevación durante el despegue y el aterrizaje, y baja resistencia durante una fase de alta velocidad. Con las alas en su posición más ancha, el avión tenía una elevación y potencia considerablemente mejores que el B-52, lo que le permitía operar desde una variedad mucho más amplia de bases., La penetración de las defensas de la Unión Soviética se llevaría a cabo a velocidad supersónica, cruzándolas lo más rápido posible antes de entrar en el «heartland» menos defendido, donde las velocidades podrían reducirse nuevamente. El gran tamaño y la capacidad de combustible del diseño permitirían que la parte «dash» del vuelo fuera relativamente larga.
para lograr el rendimiento requerido de Mach 2 a grandes altitudes, las boquillas de escape y las rampas de admisión de aire fueron variables. Inicialmente, se había esperado que un Mach 1.,2 el rendimiento se podía lograr a baja altitud, lo que requería que el titanio se utilizara en áreas críticas en el fuselaje y la estructura del ala. El requisito de rendimiento de baja altitud se redujo más tarde a Mach 0,85, reduciendo la cantidad de titanio y, por lo tanto, el costo. Un par de pequeñas paletas montadas cerca de la nariz son parte de un sistema activo de amortiguación de vibraciones que suaviza el viaje a baja altitud, de lo contrario lleno de baches. Los tres primeros B-1a presentaban la cápsula de escape que expulsaba la cabina con los cuatro miembros de la tripulación dentro., El cuarto B-1a estaba equipado con un asiento de eyección convencional para cada miembro de la tripulación.
la revisión de la maqueta del B-1a se produjo a finales de octubre de 1971; esto dio lugar a 297 solicitudes de alteración del diseño debido a fallas en el cumplimiento de las especificaciones y mejoras deseadas para facilitar el mantenimiento y la operación. El primer prototipo B-1a (número de serie 74-0158 de la Fuerza Aérea) voló el 23 de diciembre de 1974. A medida que el programa continuó, el costo unitario continuó aumentando en parte debido a la alta inflación durante ese período., En 1970, el costo unitario estimado era de 40 millones de dólares, y en 1975, esta cifra había aumentado a 70 millones de dólares.
nuevos problemas y cancelacióneditar
prototipo B-1A 4 que muestra su parte inferior blanca anti-flash en 1981
sección nasal B-1A con cápsula de eyección denotada. Tres de los cuatro B-1a fueron equipados con cápsulas de escape.
en 1976, el piloto soviético Viktor Belenko desertó a Japón con su MiG-25 «Foxbat»., Durante el interrogatorio describió un nuevo «super-Foxbat» (casi seguramente refiriéndose al MiG-31) que tenía un radar de observación/derribo para atacar misiles de crucero. Esto también haría que cualquier avión de penetración de bajo nivel fuera «visible» y fácil de atacar. Dado que la suite de armamento del B-1 era similar al B-52, y ahora no parecía más probable que sobreviviera al espacio aéreo soviético que el B-52, el programa fue cuestionado cada vez más. En particular, el Senador William Proxmire continuamente ridiculizó al B-1 en público, argumentando que era un dinosaurio extravagantemente caro., Durante la campaña electoral federal de 1976, Jimmy Carter lo convirtió en una de las plataformas del Partido Demócrata, diciendo que » el bombardero B-1 es un ejemplo de un sistema propuesto que no debería financiarse y sería un desperdicio de dólares de los contribuyentes.»
Cuando Carter asumió el cargo en 1977 ordenó una revisión de todo el programa. En este punto, el costo proyectado del programa había aumentado a más de 1 100 millones por avión, aunque esto era un costo de por vida de más de 20 años., Se le informó del relativamente nuevo trabajo en aviones stealth que había comenzado en 1975, y decidió que este era un mejor enfoque que el B-1. Los funcionarios del Pentágono también declararon que el misil de crucero de lanzamiento aéreo AGM-86 (ALCM) lanzado desde la flota B-52 existente le daría a la USAF la misma capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético., Con un alcance de 1.500 millas (2.400 km), El ALCM podría ser lanzado fuera del alcance de cualquier defensa Soviética y penetrar a baja altitud como un bombardero (con una sección transversal de radar mucho más baja debido a un tamaño más pequeño), y en números mucho mayores a un costo menor. Un pequeño número de B-52 podría lanzar cientos de Alcm, saturando la defensa. Un programa para mejorar el B-52 y desarrollar y desplegar el ALCM costaría al menos un 20% menos que los 244 B-1a previstos.,
El 30 de junio de 1977, Carter anunció que el B-1a sería cancelado a favor de ICBMs, SLBMs y una flota de B-52 modernizados armados con ALCMs. Carter lo llamó » una de las decisiones más difíciles que he tomado desde que he estado en el cargo.»Ninguna mención del trabajo de sigilo se hizo pública con el programa siendo de alto secreto, pero ahora se sabe que a principios de 1978 autorizó el proyecto de bombardero de tecnología avanzada (ATB), que finalmente condujo al B-2 Spirit.
a nivel nacional, la reacción a la cancelación fue dividida a lo largo de líneas partidistas., El Departamento de defensa se sorprendió por el anuncio; esperaba que el número de B-1 pedidos se redujera a alrededor de 150. El congresista Robert Dornan (R-CA) afirmó: «están sacando vodka y caviar en Moscú. Sin embargo, parece que los soviéticos estaban más preocupados por un gran número de Alcm que representan una amenaza mucho mayor que un número menor de B-1. La agencia de noticias Soviética TASS comentó que «la implementación de estos planes militaristas ha complicado seriamente los esfuerzos para la limitación de la carrera de armamentos estratégicos.,»Los líderes militares occidentales estaban generalmente contentos con la decisión. El comandante de la OTAN Alexander Haig describió el ALCM como una» alternativa atractiva » al B-1. El General francés Georges Buis declaró: «el B-1 es un arma formidable, pero no terriblemente útil. Por el precio de un bombardero, puedes tener 200 misiles de crucero.
las pruebas de vuelo de los cuatro prototipos B-1a para el programa B-1a continuaron hasta abril de 1981. El programa incluyó 70 vuelos por un total de 378 horas. Una velocidad máxima de Mach 2.22 fue alcanzada por el segundo B-1a., Las pruebas del motor también continuaron durante este tiempo con los motores yf101 totalizando casi 7.600 horas.
cambiar prioridadeseditar
a Rockwell B-1A en 1984
fue durante este período que los soviéticos comenzaron a afirmarse en varios nuevos teatros de acción, en particular a través de representantes cubanos durante la Guerra Civil Angoleña a partir de 1975 y invasión soviética de Afganistán en 1979. La estrategia de Estados Unidos hasta ese momento se había centrado en contener el comunismo y la preparación para la guerra en Europa., Las nuevas acciones soviéticas revelaron que los militares carecían de capacidad fuera de estos estrechos límites.
el Departamento de Defensa de los Estados Unidos respondió acelerando su concepto de fuerzas de despliegue rápido, pero sufrió grandes problemas con la capacidad de transporte aéreo y marítimo. Con el fin de frenar una invasión enemiga de otros países, el poder aéreo era crítico; sin embargo, la frontera clave entre Irán y Afganistán estaba fuera del alcance de los aviones de ataque basados en portaaviones de la Marina de los Estados Unidos, dejando este papel a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.,
durante la campaña presidencial de 1980, Ronald Reagan hizo campaña fuertemente en la plataforma de que Carter era débil en la defensa, citando la cancelación del programa B-1 como ejemplo, un tema que continuó utilizando en la década de 1980. durante este tiempo, el Secretario de defensa de Carter, Harold Brown, anunció el proyecto de bombardero sigiloso, aparentemente implicando que esta era la razón de la cancelación del B-1.,
programa B-1beditar
el primer B-1B debutó fuera de un hangar en Palmdale, California, 1984
al asumir el cargo, Reagan se enfrentó a la misma decisión que Carter antes: si continuar con el B-1 por el corto plazo, o esperar el desarrollo del ATB, un avión mucho más avanzado. Los estudios sugieren que la flota B-52 existente con ALCM seguiría siendo una amenaza creíble hasta 1985. Se predijo que el 75% de la fuerza B-52 sobreviviría para atacar a sus objetivos., Después de 1985, la introducción del misil SA-10, el interceptor MiG-31 y los primeros sistemas de Alerta Temprana y Control aerotransportados soviéticos efectivos (AWACS) harían al B-52 cada vez más vulnerable. Durante 1981, se asignaron fondos a un nuevo estudio para un bombardero para el marco temporal de la década de 1990 que condujo al desarrollo del proyecto de aviones de combate de largo alcance (Lrca). La LRCA evaluó el B-1, El F-111 y el ATB como posibles soluciones; se hizo hincapié en las capacidades de múltiples funciones, en lugar de las operaciones puramente estratégicas.,
en 1981, se creía que el B-1 podría estar en funcionamiento antes del ATB, cubriendo el período de transición entre la creciente vulnerabilidad del B-52 y la introducción del ATB. Reagan decidió que la mejor solución era adquirir tanto el B-1 como el ATB, y el 2 de octubre de 1981 anunció que se ordenarían 100 B-1 para ocupar el puesto de LRCA.
en enero de 1982, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó dos contratos a Rockwell por un valor combinado de 2 2.2 mil millones para el desarrollo y producción de 100 nuevos bombarderos B-1., Se realizaron numerosos cambios en el diseño para que se adaptara mejor a las misiones ahora esperadas, lo que resultó en el B-1B. estos cambios incluyeron una reducción en la velocidad máxima, lo que permitió que las rampas de admisión de aspecto variable fueran reemplazadas por rampas de admisión de geometría fija más simples. Esto redujo la sección transversal del radar del B-1B, que fue visto como un buen intercambio por la disminución de velocidad. Las altas velocidades subsónicas a baja altitud se convirtieron en un área de enfoque para el diseño revisado, y las velocidades de bajo nivel se incrementaron de aproximadamente Mach 0.85 a 0.92. El B – 1B tiene una velocidad máxima de Mach 1.25 a altitudes más altas.,
el peso máximo de despegue del B-1B se incrementó a 477,000 libras (216,000 kg) de las 395,000 libras (179,000 kg) del B-1a. El aumento de peso era para permitir el despegue con una carga de combustible interna completa y para las armas externas que se llevan. Los ingenieros de Rockwell fueron capaces de reforzar las áreas críticas y aligerar las áreas no críticas del fuselaje, por lo que el aumento en el peso vacío fue mínimo. Para hacer frente a la introducción del MiG-31 equipado con el nuevo sistema de radar Zaslon, y otros aviones con capacidad de mirar hacia abajo, la suite de guerra electrónica del B-1B fue mejorada significativamente.,
banca B-1B durante una manifestación en 2004
La oposición al plan fue generalizada dentro del Congreso. Los críticos señalaron que muchos de los problemas originales seguían existiendo en las esferas del rendimiento y los gastos. En particular, parecía que el B-52 equipado con electrónica similar al B-1B sería igualmente capaz de evitar la interceptación, ya que la ventaja de velocidad del B-1 era ahora mínima., También parecía que el marco de tiempo» provisional » servido por el B-1B sería menos de una década, quedando obsoleto poco después de la introducción de un diseño ATB mucho más capaz. El argumento principal a favor del B-1 era su gran carga útil de armas convencionales, y que su rendimiento de despegue le permitía operar con una carga de bombas creíble desde una variedad mucho más amplia de aeródromos. Los subcontratos de producción se extendieron a través de muchos distritos del Congreso, haciendo que el avión fuera más popular en Capitol Hill.
B-1a No., El 1 fue desmontado y utilizado para pruebas de radar en el Centro de desarrollo aéreo de Roma en la antigua base Griffiss de la Fuerza Aérea, Nueva York. Los B – 1as No. 2 y no. 4 fueron modificados para incluir sistemas B-1B. El primer B-1B fue completado y comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 1983. El primer B-1B de producción fue lanzado el 4 de septiembre de 1984 y voló por primera vez el 18 de octubre de 1984. El 100º y último B-1B fue entregado el 2 de mayo de 1988; antes de que el último B-1B fuera entregado, la USAF había determinado que el avión era vulnerable a las defensas aéreas soviéticas.