Nonostante ciò che è indubbiamente un’ingegneria molto intelligente e complessa, la trasmissione a doppia (o doppia) frizione (DCT), ha una reputazione mista con i conducenti e non ha raggiunto il livello di ubiquità che molti pensavano avrebbe.

Seduti nella via di mezzo tra una trasmissione automatica e una manuale, il modo più semplice per descrivere il loro funzionamento, è che sono una trasmissione manuale azionata automaticamente – ottenuta utilizzando due frizioni.,

Eliminando il convertitore di coppia di una normale trasmissione automatica, utilizzano i tradizionali metodi di ingranaggi di un manuale, ma poi dividono tale ingranaggio su due alberi di uscita per consentire al flusso di potenza di spostarsi tra di loro incredibilmente rapidamente.

ORIGINS

Noto anche come Direct Shift Gearbox (DSG), la maggior parte delle case automobilistiche ha una propria versione o versioni, ma li usa in modo selettivo in tutte le loro gamme di veicoli – con il gruppo Volkswagen il più investito nella loro implementazione.,

Come tanti “nuovi” sviluppi per le automobili, la trasmissione a doppia frizione è un’idea che era stata in giro per una notevole quantità di tempo prima di essere finalmente messa in uso, essendo stata sperimentata prima della seconda guerra mondiale.

La sua realizzazione dovette attendere fino agli anni ’80, e fu Porsche che alla fine divenne il primo grande adottante avendo lavorato alla propria versione dagli anni’ 60.,

La Porsche 956 rilasciata nel 1983 ha ricevuto la distinzione di essere la prima a presentarne una, e la loro complessità e spesa le ha mantenute nel regno delle corse automobilistiche e delle super auto di fascia alta per la maggior parte.

Spazio era anche una restrizione considerevole. L’elettronica necessaria per il modulo di controllo computerizzato non aveva ancora raggiunto i livelli di miniaturizzazione dei tempi moderni e quindi era abbastanza consistente e occupava un prezioso spazio nel vano motore.

Non è stato fino al 2003 che una vettura stradale di produzione presentava un DCT, nella Mk4 Golf R32 di Volkswagen.,

VANTAGGI

Lo scopo di un DCT è quello di ridurre al minimo il divario tra i cambi di marcia, con i vantaggi di migliorare le prestazioni e l’efficienza del carburante.

Il meno tempo speso fuori la marcia cambio di potenza durante l’accelerazione più velocemente il veicolo può accelerare – e riducendo il tempo speso fuori la potenza durante i cambi di marcia in generale, il migliore risparmio di carburante sarà come la potenza del motore non viene sprecato.,

I cambi di marcia su DCTS possono ora essere misurati in millisecondi, più velocemente di qualsiasi driver è in grado di, e conservano ancora i vantaggi di un cambio manuale ha su un automatico.

Come raggiunge questi cambiamenti fulminei è anticipando quale sarà la prossima marcia necessaria, in base a fattori quali velocità di accelerazione o decelerazione, velocità attuale di marcia e velocità del motore.

Questo permette al computer di avere l’ingranaggio previsto già impegnato prima che la modifica viene effettuata.,

OPERAZIONE

A meno che tu non abbia già familiarità con il funzionamento di un DCT, probabilmente stai già mettendo in discussione come questo tipo di trasmissione possa avere due marce diverse selezionate contemporaneamente senza esplodere in una pioggia di schegge.

L’indizio è nel nome, ma questo descrive solo una parte del processo. Sì, ci sono due frizioni, ma semplicemente avere una frizione extra non spiega davvero come una trasmissione possa selezionare più di una marcia alla volta.,

Le doppie frizioni sono disposte concentricamente, il che significa che una si trova all’interno della circonferenza dell’altra, consentendo loro di lavorare entrambi sullo stesso albero di ingresso.

Tuttavia, l’albero di ingresso collegato ad entrambe le frizioni non è un albero, ma due – con uno di loro seduto all’interno dell’altro e permettendo ad ogni frizione di contattare e agire su uno diverso.,

Gli ingranaggi sono divisi attraverso l’albero di ingresso diviso da quote e dispari, consentendo alla trasmissione di passare avanti e indietro tra di loro mentre l’auto accelera e decelera – pre-selezionando ogni marcia sull’albero di ingresso opposto a quello impegnato.

Gli ingranaggi stessi non sono più azionati esclusivamente meccanicamente dal livello del cambio e sono invece azionati da forcelle del cambio azionate da pistoni, attivando e disinnestando se necessario.,

Quando si cambia marcia, il livello di marcia segnala che questi pistoni azionano e impegnano i sincronizzatori sulla marcia scelta, e non li innestano meccanicamente.

In questo diagramma semplificato è possibile vedere come l’albero di ingresso è diviso in due tramite un albero cavo, con uno che attraversa l’altro ed entrambi controllati dalla doppia frizione che passa tra loro.

Gli ingranaggi funzionano come una normale trasmissione synchromesh, utilizzando sincronizzatori per collegare gli ingranaggi agli alberi di uscita.,

Tracciare una linea dalla frizione blu a sinistra, lungo l’albero di ingresso, fino alla prima marcia sul primo albero di uscita, e poi continuare lungo e giù sull’uscita della trasmissione ti dà la prima marcia.

Mentre questo sta accadendo, il computer sta decidendo quale marcia vorrai dopo. Se si sta accelerando sarà quasi certamente optare per seconda marcia e collegare questa marcia su altra metà dell’albero di ingresso in modo che sia pronto non appena si desidera spostare in secondo.,

Al cambio, le frizioni si commutano e i trasferimenti di potenza alla sezione grigia dell’albero di ingresso, tracciando una linea lungo e giù sulla seconda marcia e fuori sull’uscita della trasmissione come prima.

C’è una leggera sovrapposizione tra i due mentre le frizioni si innestano e si sganciano, ma il cambio è incredibilmente veloce con quasi nessun divario tra le due velocità, dando l’impressione di un cambio di marcia quasi senza soluzione di continuità.

È un sistema molto sofisticato, ma non privo di problemi o detrattori.,

PROBLEMI

Il sistema si imbatte in problemi quando si passa da velocità stazionarie a velocità molto basse, dove c’è un ritardo nell’innestare la prima marcia, ma il conducente sta ancora premendo l’acceleratore in attesa dell’erogazione di potenza. Una volta che il sistema raggiunge e la marcia è innestata, l’auto accelererà in base alla velocità del motore – e se il conducente ha dato troppa potenza può causare la macchina a sparare in avanti inaspettatamente.,

Questo problema può essere in gran parte attribuito alla scarsa familiarità con il sistema, ma altri reclami sono più direttamente correlati ai suoi processi meccanici, anche se questo è di solito rilevante per i modelli precedenti DCT/DSG.

Questi includono dover attendere che il sistema si sposti verso il basso quando decelera rapidamente, poiché non è in grado di saltare le marce a causa del metodo di funzionamento alternato tra gli alberi di ingresso; e problemi con l’inversione delle colline in cui il sistema può confondersi con quale marcia dovrebbe essere impegnata successivamente.,

Come ogni sistema, il perfezionamento e il miglioramento continui eliminano i problemi e migliorano il funzionamento, e questo potrebbe essere il caso qui se dato il tempo di sviluppo. Tuttavia, la scrittura potrebbe già essere sul muro in quanto alcuni produttori automobilistici hanno già messo in dubbio il futuro delle trasmissioni complesse.,

I progressi compiuti nella tecnologia di trasmissione automatica hanno colmato il divario con DCT / DSG, e con gli automatismi già venduti in numero crescente rispetto ai manuali potremmo ben vedere un momento nel prossimo futuro in cui le trasmissioni manuali si esauriscono completamente, lasciandole agli appassionati.