Il North American F-100 Super Sabre è stato sviluppato come il successore del F-86 Sabre, un altro prodotto nordamericano. L’F-86 Sabre si rivelò un vincitore di guerra per gli americani nella guerra di Corea, aggrovigliandosi con artisti del calibro del nuovo caccia sovietico a reazione-il Mikoyan-Gurevich MiG – 15″ Fagot ” -più o meno nello stesso modo in cui il North American P-51 Mustang riuscì contro i nemici tedeschi e giapponesi prima di esso nella seconda guerra mondiale., A questo punto, l’aviazione nordamericana aveva costruito una storia impressionante fornendo questi progetti di successo in tempi mutevoli. L’F-100 Super Sabre non era diverso: era uno sviluppo interno che fu presentato all’USAF e alla fine accettato in servizio., L’aereo è nato in un momento in cui gli ingegneri dell’aviazione erano convinti che il volo sostenuto Mach 1+ fosse in grado – con la barriera del suono rotta solo anni prima dall’aviatore militare Chuck Yeager nella sua campana XS-1 – ora la sfida consisteva nel stirare un design capace di Mach 1 da accoppiare con un motore turbojet costantemente performante e potente., Allo stesso modo, anche l’Unione Sovietica e il suo ufficio Mikoyan-Gurevich erano al lavoro, iniziando lo sviluppo di quello che sarebbe diventato il MIG-19 “Farmer” – in effetti il contemporaneo F-100 Super Sabre – anche se i due aerei non hanno mai visto combattere l’uno contro l’altro.
L’F-100 era affettuosamente conosciuto come “Hun”, senza dubbio a causa della sua designazione “F-100” (one-HUN-dred).
Origini
All’inizio del 1949, North American Aviation stava esplorando idee per Mach 1 volo sostenuto come uno sviluppo in-house., Il successo dell’F-86 Sabre risiedeva in diverse fonti, in particolare i documenti aerodinamici catturati dalla Germania dopo la seconda guerra mondiale e i test avanzati eseguiti attraverso il National Advisory Committee on Aeronautics (NACA). Questi, accoppiato con vera ingegneria aeronautica ha cominciato a spingere la soglia di progettazione aeronautica militare ad un tutto nuovo limite. I tempi che cambiano e l’avanzamento della tecnologia presente dopo la seconda guerra mondiale e nel 1950 hanno reso il raggiungimento di Mach 1 volo sostenuto ancora più raggiungibile.,
North American guardò ai successi insiti nel loro design F-86 Sabre per cercare di produrre un degno successore coerente con il campo di battaglia in evoluzione. Lo sweep alare a 35 gradi della Sabre è stato sviluppato in un angolo maggiore di 45 gradi accoppiato con una fusoliera modificata. Questo percorso di progettazione ha prodotto un concetto di caccia leggermente migliore, ma è stato inevitabilmente raggiunto un soffitto che ha richiesto l’uso di un propulsore in grado di rompere la cellula e oltre la soglia Mach 1 su base coerente., Dopo diversi sviluppi turbogetto sono stati intrattenuti, un marchio General Electric J47 con postcombustione è stato selezionato e accoppiato con il F – 86D” Dog Sabre “-la versione per tutte le stagioni del successo caccia a reazione della guerra di Corea con il gruppo naso” muso ” identificabile. Questo progetto è stato presentato per l’USAF e rifiutato. Un F-86E modificato seguì solo per essere respinto ancora una volta. Un terzo progetto è stato presentato per la revisione-questa è una combinazione del primo e del secondo progetto presentato – ed è stato infine accettato per un ulteriore sviluppo.,

L’aereo divenne noto come “Sabre 45”, che denota il suo angolo di inclinazione dell’ala di 45 gradi e le sue origini F-86 Sabre. Un Pratt & Whitney J57 series è stato selezionato come nuovo propulsore e sarebbe diventato leggendario come la serie Sabre. Il J57-P-7, per quanto assetato, forniva ancora il miglior botto e prestazioni per il nuovo caccia considerando tutti gli altri pionieri dell’epoca., North American Aviation ha presentato una proposta per due modelli prototipo da costruire sulla base dello studio di progettazione Sabre 45 e l’USAF ha concesso il contratto insieme a disposizioni per un possibile 94 Sabre 45 modelli di produzione in futuro. L’USAF battezzò ufficialmente il nuovo design come serie F-100A il 7 dicembre 1951.
Design
Molte sfide si prospettano per il gruppo di design e nessuna pietra è stata lasciata intentata. Per ottenere un volo Mach 1 coerente sarebbe necessario un approccio completamente nuovo della cellula., Come tale, lo sweep alare a 45 gradi era accoppiato con una lamina d’aria complessiva più sottile rispetto a quella dei modelli di produzione F-86 Sabre. Di particolare rilievo per le ali è stata anche la decisione progettuale di posizionare gli alettoni entrobordo anziché fuoribordo. In effetti, ciò ha fornito al nuovo velivolo eccezionali capacità di rotolamento nel volo ad alta velocità, ma anche una torsione e una flessione delle ali ridotte. Le ali erano anche tenute basse sulla fusoliera con gli stabilizzatori dietro di esso mantenuti più bassi sull’impennaggio-sotto il piano della corda dell’ala essenzialmente., Questi stabilizzatori erano conosciuti come superfici “volanti” perché si muovevano come pezzi completi all’unisono l’uno con l’altro. Il sistema è stato costruito come componenti separati ma tenuti insieme da un singolo dispositivo di fissaggio tubolare, consentendo al sistema di muoversi come un’intera unità. Ciò era importante in quanto gli stabilizzatori erano incaricati di gestire qualsiasi flusso d’aria “downwash” che emanava lungo i bordi finali dell’ala. Questo aveva una propensione a forzare l’aereo a naso in su. L’F-100 sarebbe diventato il primo aereo ad incorporare questa caratteristica nel suo design., L’impennaggio era dominato da una pinna di coda verticale convenzionale che sfoggiava il timone.
L’apertura del condotto di aspirazione dell’aria montato in avanti è stato inserito in un gruppo naso esteso con l’apertura di aspirazione ora più di un ovale con un labbro più sottile di quello trovato sulla Sabre originale. Ciò ha permesso di forzare una buona quantità di aria verso l’interno verso il motore a turbogetto. In confronto, il nuovo design era un quarto più lungo dell’originale Sabre, con canalizzazione che correva circa la prima metà della fusoliera e il motore che occupava la seconda metà., A causa della natura dei materiali necessari, anche gli impianti di produzione avrebbero bisogno di particolare attenzione per mantenere la costruzione del velivolo il più coerente possibile in tutti i modelli di produzione che lasciano le fabbriche.

La fusoliera era adeguatamente sagomata con la cabina di pilotaggio seduta in avanti del progetto sotto una tettoia a conchiglia. La costruzione della fusoliera era di un design semi-monoscocca con pelle stressata. Il pilota sedeva in una vasca climatizzata e pressurizzata con sbrinatori parabrezza per combattere la formazione di ghiaccio ad alta quota/alta velocità., Probabilmente l’elemento più importante della sua posizione era il suo sedile di espulsione – questo venendo in due gusti. Il primo tipo era un semplice processo di eiezione del sedile che iniziava lo scarico-prima il baldacchino e poi il sedile con il pilota tramite cartucce. Il secondo tipo presentava un razzo di spinta da 7.500 libbre e un sistema di cartucce che lanciava il baldacchino per primo, seguito dal pilota nella sua sedia a motore, spazzato via dall’aereo., Il metodo di fuga a razzo ha permesso di migliorare le fughe a bassa quota anche se entrambi i metodi hanno fornito al pilota di beneficiare di un’espulsione sicura a qualsiasi velocità ea qualsiasi altitudine.
Il velivolo ha iniziato la vita come due prototipi prodotti sotto la designazione di YF-100A. Il primo è stato completato il 24 aprile 1953 e ha avuto il suo primo volo il 25 maggio dello stesso anno, rompendo la velocità del suono. Il secondo prototipo YF-100 è seguito a luglio.,
I test con questi YF-100A “Super Sabres” ne sono seguiti e il feedback ha rivelato carenze nella visibilità sopra il naso durante il decollo e l’atterraggio e scarsa maneggevolezza a basse velocità. Il volo livellato alle alte velocità è stato anche notato per la sua mancanza di stabilità mentre il combattente come piattaforma di pistola nel suo complesso è stato messo in discussione. I piloti hanno anche notato le dimensioni piuttosto ridotte dello stabilizzatore verticale. Nonostante queste carenze come riportato dai piloti collaudatori USAF, sia l’USAF che l’aviazione nordamericana volevano che il programma Super Sabre progredisse il più rapidamente possibile., Questa decisione avrebbe conseguenze disastrose per il progetto Super Sabre.
Il 12 ottobre 1954, un F-100A fu finalmente spinto al limite. Durante un’esercitazione che testava i limiti fisici del Super Sabre air frame in un’immersione a Mach, l’aereo si disintegrò in un’esplosione. Il pilota dell’aviazione nordamericana, George Welch, alla fine soccombette alle sue ferite e morì poco tempo dopo., La revisione post-incidente ha svelato un nuovo violento fenomeno aerodinamico noto come” inerzia roll coupling ” causato dal flutter della coda – non un problema invisibile o sconosciuto tra gli ingegneri dell’aviazione, ma una montagna che avrebbe dovuto essere scalata quando l’umanità l’avrebbe inevitabilmente raggiunta. Ciò che questo esercizio ha rivelato in modo evidente era un difetto di progettazione intrinseco, incentrato sullo stabilizzatore verticale stesso. La reazione violenta del Super Sabre all’accoppiamento del rullo inerziale ha costretto a revisioni tempestive dell’evento. Di conseguenza le superfici verticali della coda sono state aumentate per contrastare l’effetto.,

Modelli
Il primo modello di produzione F-100A uscì dalle catene di montaggio il 25 settembre 1953, alla fine accettato dal Tactical Air Command (TAC) quasi un anno dopo, il 18 settembre 1954. L’F-100A era un caccia da superiorità aerea diurno monoposto. Il modello F-100A era destinato ad essere altamente basato sui prototipi YF-100A, ma i cambiamenti indotti dagli ingegneri aeronautici nordamericani hanno prodotto un esecutore di superiorità aerea sub-par nel prodotto A-model finito., In sostanza, le prestazioni del sistema erano sicuramente lì, ma l’aereo mancava in altre aree vitali per renderlo un vero contendente dedicato per l’USAF. A questo proposito, l’F-100A era una sorta di delusione con la produzione che comprendeva solo 203 esempi.
Nonostante la loro relativa inefficacia, un modello F-100A è stato accreditato con la creazione di un nuovo record di velocità di 755 miglia all’ora il 29 ottobre 1953.
L’F-100B (F-107A” Ultra Sabre”) porta qualche menzione qui., Pensato che non rappresenti una vera variante di produzione della famiglia Super Sabre, presenta il Super Sabre come una piattaforma promettente e altamente evoluta, destinata a competere direttamente con il Republic F-105 Thunderchief. L’F-100B è stato portato fuori dalla necessità per l’aviazione nordamericana per puntellare le carenze dei suoi modelli di produzione F-100A. Nella sua forma iniziale, l’F-100B rifletteva esternamente l’F-100A in molti modi, incluso l’uso delle stesse ali e la presa d’aria montata sul naso. Man mano che le specifiche del progetto si evolvevano, anche il design esterno., Il nuovo velivolo sfoggiava una fusoliera più elegante e più appuntita con un radome del naso, una cabina di guida ridisegnata con nuove funzionalità, una tettoia rivista per migliorare la visibilità del pilota e un riposizionamento del condotto di aspirazione montato sul naso nella parte dorsale della fusoliera-con l’apertura sopra e a poppa della posizione dei piloti. La produzione doveva iniziare nel 1955 con l’alimentazione fornita da una versione aggiornata del motore Whitney J57 designato come J57-P-11., L’aereo presentava un carico di carburante impressionante con montanti rinforzati per consentire operazioni da campi accidentati e capacità di trasporto di ordigni. La costruzione era monoscocca interamente in metallo con pelle stressata. Le ali sono state leggermente ridisegnate dall’esempio originale F-100B. Il North American YF-107 doveva affrontare l’F-105 nei test, ma questi non si materializzarono mai con l’USAF che diede sorprendentemente il via libera al design della Repubblica. L’YF-107 quindi è caduto fuori dal quadro del tutto ed è stato relegato come piattaforma di prova per il NACA., Alla fine furono completati solo tre YF-107.