Arriva un momento in cui girare quel piccolo blocco a 3.500 giri / min nel tentativo di evitare di essere investito in autostrada diventa noioso. Questo porta rapidamente a contemplare un aggiornamento a un overdrive automatico. Ci sono molti buoni motivi per scegliere il 700R4 o il 4L60E. Entrambi offrono i vantaggi di un overdrive, e decidere tra i due, la scelta viene giù elettronica o nessuna elettronica. Non faremo scuse, la convenienza ha un prezzo., Come Mark Twain ha scritto una volta ” Si paga i vostri soldi, e si prende la vostra scelta.”

Non è possibile distinguere tra un 700R4 e un 4L60E dalla coppa dell’olio in quanto sono quasi uguali. Se la trasmissione ha un grande connettore elettronico a 18 pin sopra la rotaia laterale del passeggero, è un 4L60E, come si vede qui. Se ha una connessione via cavo vicino alle linee di raffreddamento sul lato del passeggero, è un 700R4.

La buona notizia è che in entrambi i casi, si vince. Altrove in questa storia abbiamo elencato i rapporti sia del TH350 che del 700R4/4L60E., Mentre il rapporto di prima trasmissione 3.06:1 sembrerebbe essere un vantaggio rispetto al 2.52:1 del TH350, il rovescio della medaglia con il primo più profondo è il maggiore calo di giri nei cambi di marcia 1-2 e 2-3 che il 700R4/4L60 forza su di te. A parte della valvola a farfalla, questo è solo un problema minore poiché lo slittamento del convertitore assorbe la maggior parte della differenza.

L’ovvio vantaggio per l’overdrive è la riduzione del 30% dei giri di crociera. Niente di tutto questo è breaking news, ed entrambe le trasmissioni offrono gli stessi vantaggi. Ora entriamo in ciò che li rende diversi indagando prima il 700R4., I vantaggi iniziano con qualcosa che è importante per tutti-prezzo. Se stai cercando una trasmissione usata da ricostruire, solo le versioni non overdrive sono meno costose. Il grande vantaggio che questo overdrive” analogico ” offre rispetto al suo connazionale digitale è che non è necessario un controller stand-alone per gestirlo. Subito che mette il 700R4 avanti nella guerra dei prezzi da $600 a $1.200.

Il tallone d’Achille per il 700R4 è la regolazione del cavo TV. Migliaia di 700 sono morti perché questa regolazione non è corretta., Questo porta a bassa pressione di linea che fuma le frizioni. Essere avvisati, questo può accadere molto rapidamente.

Successivamente, il 700R4 è più facile da installare poiché non richiede altro che il collegamento via cavo TV, accorciando l’albero di trasmissione, spostando la traversa e aggiungendo una sorgente da 12 volt alla trasmissione. Hai il lusso di scegliere un convertitore di blocco, e ci sono kit disponibili per bloccare il convertitore quando la trasmissione si sposta in overdrive. Ciò, tuttavia, richiede l’uso di uno speciale interruttore della luce del freno. Questi sono economici e facili da collegare alla trasmissione., Questo interruttore taglia l’alimentazione alla trasmissione quando si fa un passo sul pedale del freno, che sblocca il convertitore.

Un altro vantaggio minore per il 700R4 è che offre un cavo tachimetro vecchia scuola, quindi aggiornare un telaio più vecchio è semplice. La trasmissione si inserisce nella maggior parte dei primi tunnel di trasmissione abbastanza bene, anche se, ci potrebbe essere qualche piccolo piano pan tweaking richiesto.

Questo si prende cura dei vantaggi. Ora, ci spostiamo ai lati inferiori di questo cambio., Il più grande danno, e l’elemento che più spesso ottiene la colpa per 700R4 di essere disabilitato sul ciglio della strada, è il temuto cavo TV. Il 700R4 utilizza un cavo che collega il collegamento dell’acceleratore alla valvola a farfalla della trasmissione (TV) nel valvebody.

Questo è il regolatore che comanda WOT up-shift velocità. Utilizza pesi e molle proprio come un meccanismo di avanzamento meccanico in un distributore, ma impiega due serie di pesi per velocità basse e alte. I governatori nelle trasmissioni TH350, TH400 e 700R4 sono gli stessi., Per la cronaca, questa foto è di un governatore in un TH350.

Il cavo TV sostituiva essenzialmente la valvola del modulatore del vuoto che era il dispositivo di rilevamento del carico per la trasmissione. Il cavo sposta la valvola a farfalla nella valvebody e aumenta la pressione della linea di trasmissione come l’acceleratore si apre. Questa sembrerebbe essere un’operazione semplice e, con i componenti di serie, raramente è un problema. Ma con carburatori aftermarket, corpi farfallati EFI e vari supporti di collegamento, l’opportunità di errori è dilagante.,

Ci sono volumi di materiale scritto sulla configurazione del cavo TV, e se si ottiene bene, il sistema funziona alla grande. Ma la difficoltà arriva nella creazione delle regolazioni di collegamento per svolgere questo compito. Non è facile, e quando non corretto anche leggermente, il prezzo è generalmente un set sprecato di 3-4 frizioni – una riparazione costosa. Internet è saturo di tristi storie di trasmissioni 700R4 bruciate la cui unica colpa era un cavo TV mal regolato.,

Per impostare il WOT up-shift rpm sul 700R4, avrete bisogno di un kit TCI come questo che offre molle più rigide per portare i turni a un RPM successivo. È una seccatura, ma può essere fatto.

Se si utilizza un motore di modello tardivo come un LS con produzione EFI, non esiste una fornitura di fabbrica per un cavo TV perché questi motori erano equipaggiati con la trasmissione elettronica della versione 4L60E successiva. È possibile adattare un cavo TV a un LS2, ad esempio, ed è stato fatto con successo., Ma, è ancora un altro motivo per cui il 700R4 è più di una sfida per sintonizzare correttamente.

Un altro fastidio minore è che l’up-shift wide-open-throttle (WOT) è determinato principalmente dal governatore che viene spinto fuori dall’albero di uscita della trasmissione. La maggior parte dei 700R4 ricostruiti utilizzerà pesi molto pesanti e molle leggere sul governatore che segnaleranno la trasmissione a up-shift a regimi del motore molto bassi. Naturalmente, è possibile spostare manualmente la trasmissione a qualsiasi RPM che si desidera, ma se si desidera regolare il WOT up-turni automatici, questo può essere fatto solo modificando il governatore.,

Diverse aziende come B&M e TCI offrono kit per farlo, ma è una prova-e-errore di sforzo e richiede la pressione-il governatore di copertura per essere rimosso ogni volta per accedere al governatore. Aspettatevi di trascorrere mezza giornata o più su questo processo.

Ci sono alcuni altri aspetti che accompagnano una conversione a un 700R4, ma questi sono i principali che potresti considerare. Certamente, il più grande vantaggio per l’analogico 700R4 è la sua convenienza., Ma come vedremo quando esamineremo i dettagli della famiglia di trasmissioni elettroniche 4L60E, queste versioni più recenti e controllate digitalmente offrono alcuni veri premi.

Questo interruttore della luce del freno è stato originariamente utilizzato come un controllo della velocità di crociera interruttore. Utilizzando i connettori all’estremità dell’interruttore, 12 volt vengono inviati per bloccare il convertitore di coppia 700R4 quando lo stantuffo viene spinto (pedale del freno non applicato – sinistra). L’ohmmetro mostra continuità., Premendo il pedale del freno si interrompe l’alimentazione a 12 volt e si sblocca il convertitore (al centro). L’ohmmetro mostra che la continuità è persa (OL – anello aperto). Se una costante 12-volt viene inviato alla trasmissione, il convertitore rimarrà bloccato anche come la macchina rallenta, sbloccando solo quando la trasmissione si sposta fuori overdrive. Questo semplice schema (a destra) rivela come funziona l’interruttore della luce del freno. I connettori all’estrema sinistra sono normalmente chiusi completando il circuito, fino a quando non viene premuto il pedale del freno, che interrompe il circuito e sblocca il convertitore.,Limitata conversione di lock-up solo in overdrive (4a marcia)

New-Scuola di Elettronica OD

passando per il 4L60E lato, il vantaggio principale di questa trasmissione è che l’elettronica di eliminare la necessità di una TV via cavo e che i dervisci di pesi e molle per stabilire il controllo di spostamento., Nel caso di un 4L60E retro-montato, uno swapper avrà bisogno del servizio di un controller di trasmissione separato. Qui è dove risiedono sia il principale vantaggio che lo svantaggio della trasmissione elettronica. Controllori separati ovviamente aggiungono in modo significativo al costo complessivo di trasmissione.

Se il tuo prossimo progetto prevede l’utilizzo di EFI, considera l’elettronica più recente che ora combina il controllo della trasmissione GM con EFI. Ad esempio, diverse aziende ora offrono il controllo 4L60E e 4L80E come parte dei loro sistemi EFI. Il Dominatore di Holley EFI offre questo, così come Big Stuff3., Proprio di recente, Holley ha introdotto il sistema Terminator LS EFI, retro-fit per LS multipunto, che opzionalmente controllerà una trasmissione 4L60E. Questo elimina il costo di acquisto di un controller stand-alone. FiTech offre anche un’opportunità di controllo simile.

Le frizioni bruciate 3-4 (a destra) sono quelle che in genere falliscono in un 700R4 se il cavo TV non è regolato correttamente. Migliaia di innocenti 700R4 sono morti a causa della scarsa sintonizzazione del cavo TV.

Ci sono ricompense distinte per fare l’investimento 4L60E., Ancora più importante, i controller rendono molto facile stabilire punti di spostamento esatti per ogni up-shift. Consentirà anche la regolazione della fermezza del cambio tutto sotto il controllo di un semplice dispositivo portatile o, in alcuni casi, di un sofisticato software che può essere sintonizzato tramite un laptop. Un esempio potrebbe essere la possibilità di impostare i punti di spostamento WOT esatti con un paio di tasti, invece di lottare per sei-otto ore con un governatore recalcitrante.,

Un requisito per il 4L60E è che richiede l’ingresso da un sensore di posizione della valvola a farfalla (TPS). Se il tuo motore è equipaggiato con qualsiasi tipo di EFI moderno, TPS fa già parte del regime. Ma, se il motore è a carburatore, ciò richiederà l’adattamento di un TPS. Fortunatamente, HGM Automotive produce un adattatore TPS slick che si avviterà direttamente a un carburatore Holley, Edelbrock o Q-jet. Altre aziende come Holley e Innovare anche fare supporti TPS, ma ci piace molto l’unità HGM chiamato Accu-Link., Questa è un’altra spesa che deve essere integrata nel costo di un 4L60E.

Questo è lo schermo del controller Compu-Shift II 4L60E di HGM Automotive Electronics. Questo è solo uno di una dozzina di display e non è necessario un laptop per apportare modifiche. Il display mostra che stavamo correndo a 62 m. p. h. a 2.157 giri / min in 4a marcia (A4), la temperatura di trasmissione era di 189 gradi e la frizione del convertitore di coppia (TCC) era innestata. La tensione della batteria era 13.,1 volt e la trasmissione stava attualmente erogando il 42 percento della pressione di linea completa (PRB).

Combinare il tachimetro di fabbrica nella tua muscle car precoce con un 4L60E richiede anche ulteriore assistenza. Il 4L60E genera solo un’uscita di velocità del veicolo elettronico (vehicle speed sensor – VSS), ma ci sono vari modi per farlo funzionare. Il più semplice è quello di utilizzare un tachimetro elettronico che utilizza il GPS per l’ingresso per convertire il segnale di trasmissione VSS al tachimetro.,

Se il tachimetro a cavo esistente dell’auto funziona bene, Speedhut produce un motore elettrico molto bello che utilizza il segnale VSS di trasmissione o un’antenna GPS per far girare il motore, che aziona il cavo del tachimetro. Abbiamo installato una di queste scatole nel nostro El Camino del ’64 con un 4L60E, e ha funzionato bene per oltre un anno. Ancora una volta, questa è una spesa aggiuntiva che dovrebbe essere considerata prima di decidere su un 4L60E.

Questo è il driver del cavo del tachimetro Speedhut., I segnali provenienti da un’antenna GPS o dalla trasmissione diranno al motore di far girare il cavo. Abbiamo messo questa scatola all’interno aperto e non possiamo sentirla correre. È silenzioso e preciso.,>

• Più costoso – è necessario aggiungere controller separato – può costare fino a $1.200
• ha Bisogno di un TPS ingresso – deve aggiungere con carburatore
• Richiede un adattatore per eseguire il tachimetro elettrico o motore a girare il cavo del tachimetro
• dispositivo di raffreddamento linee di utilizzare il servizio push-in, clip connettori che spesso perdita dovrebbe sostituire con una più tradizionale UN connettore o ogiva

Confronto dei Costi

È difficile offrire un differenziale di costo tra un tipico 700R4 e 4L60E overdrive trasmissione perché ci sono così tante variabili che influenzano direttamente la fine del gioco., I controller da soli variano da $650 a oltre $1.400. Abbiamo valutato le trasmissioni 700R4 e 4L60E comparabili di Hughes Performance, ad esempio, e la differenza di prezzo solo sulla trasmissione era di soli $100 ($1,834 vs. Summit 1,934 attraverso Summit Racing), quindi in base a ciò, il 4L60E poteva eseguire un ulteriore $1,000 a $1,200 in più a seconda delle scelte dei componenti.

Speriamo che questa piccola tesi abbia offerto alcune opzioni e idee utili che potresti non aver considerato. Il resto dipende da te.