“E ha trazione integrale.”Questo è un forte punto di vendita in qualsiasi periodo dell’anno, e solo di più nella stagione della neve. Ora che AWD è su uno su cinque auto e crossover venduti, case automobilistiche stanno cercando di mostrare come la loro versione è migliore. Per anni, la trazione integrale simmetrica di Subaru è stata molto apprezzata., Ora arriva Mazda con il suo sistema i-Activ che tenta di scavalcare la concorrenza spostando in modo predittivo a AWD, prima di iniziare a scivolare, sulla base di ingressi da più di due dozzine di sensori.

Sulla base dei test che ho fatto in più siti innevati e ghiacciati negli Stati Uniti e in Canada questo inverno e in passato, è chiaro che i buoni pneumatici a trazione integrale e invernali fanno una differenza significativa. La maggior parte di tutti i veicoli a trazione integrale dovrebbe portarti dove stai andando nella maggior parte delle cattive condizioni. Ma i veicoli differiscono. La differenza tra pneumatici per tutte le stagioni e invernali è una parte enorme della differenza., Tra i SUV compatti a prezzi accessibili, i crossover Mazda con i-Activ AWD si dimostrano allo stesso livello di Subaru e migliori in alcuni casi. Ecco cosa ho trovato.

La trazione integrale non è sempre attiva

Chiariamo un equivoco su AWD rispetto a FWD: su molte auto a trazione integrale, la maggior parte delle volte solo le ruote anteriori alimentano il veicolo o le ruote posteriori se sono basate su un modello a trazione posteriore. AWD calci solo quando è chiamato per, o una frazione di secondo subito dopo., Questo aiuta il risparmio di carburante. La maggior parte delle volte, la trazione integrale significa trazione anteriore più un extra da 100 a 250 libbre di peso.

Anche su una strada innevata o ghiacciata, la trazione integrale può rimanere disimpegnata la maggior parte del tempo. Il trucco è quanto velocemente l’auto percepisce di aver bisogno di coppia (potenza) all’estremità non avvitata e poi inizia a consegnarla. Quelle frazioni di secondo possono essere snervanti se stai cercando di iniziare su una collina o guadagnare trazione su una superficie ghiacciata.,

Tra le auto a prezzo medio, la trazione integrale simmetrica di Subaru (immagine di trasmissione sopra) è un’eccezione alla filosofia di design AWD part-time. Fornisce sempre coppia anteriore e posteriore, più o meno equamente divisa, e può fornire la maggior parte della coppia a qualsiasi estremità abbia una presa migliore. Un differenziale centrale consente alle ruote anteriori e posteriori di girare a velocità diverse., Almeno teoricamente, una trasmissione con powertrain sempre funzionante sia davanti che dietro è più difficile per il risparmio di carburante, e l’imballaggio del motore e della trasmissione può spingere il motore più in avanti rispetto all’asse anteriore. Non vuoi parti pesanti dell’auto alle estremità del veicolo.

Ancora, Subaru è stato considerato il campione di guida invernale tra meno di vehicles 50.000 veicoli. Vai su YouTube e vedrai Subarus battere sulla concorrenza nei test rollers-on-ramps in cui tre delle quattro ruote stanno scivolando, un evento estremo ma non raro.,

Quattro ruote motrici, o 4WD, i veicoli sono in genere camion e grandi SUV con trasmissioni grandi e pesanti. Un veicolo 4WD ha una custodia di trasferimento che si separa dall’albero di trasmissione per inviare energia alle ruote anteriori e differenziali anteriori e posteriori. Alcuni sono 4WD part-time, in cui il conducente seleziona quando impegnare il sistema e quindi sceglie una gamma di ingranaggi bassa o alta. Alcuni consentono di bloccare i differenziali in modo che le ruote girino alla stessa velocità. Questo funziona solo a basse velocità e non è per la guida in autostrada.,

Mazda i-Activ predictive AWD

Mazda ha introdotto una forma predittiva di trazione integrale sui suoi SUV crossover compatti (CX-3) e compatti (CX-5). Sarà anche sulla prossima generazione full-size Mazda CX-9 crossover entro la fine dell’anno. Normalmente il sistema i-Activ eroga il 98% della potenza alle ruote anteriori. Una serie di sensori cerca lo slittamento imminente del pneumatico e inizia a spostare l’alimentazione sulle ruote posteriori prima che il conducente se ne accorga.,

Secondo Dave Coleman, ingegnere di sviluppo Mazda, in caso di maltempo c’è un momento di trazione limitata in cui le gomme stanno appena iniziando a scivolare che può essere notato dai sensori della vettura (ma non ancora dal conducente), e ha agito su, in modo che la potenza inizia rapidamente fluire a tutte le ruote. Mazda chiama questo momento d’oro “area di controllo” (illustrazione sopra) dove l’auto può intervenire.

La parte predittiva proviene da tutti i sensori che lavorano insieme, non solo dalle misurazioni della rotazione delle ruote., Mazda dice che l’auto legge 27 canali di dati del sensore 200 volte al secondo per determinare quando iniziare ad alimentare le ruote posteriori. I sensori includono temperatura interna ed esterna, tergicristalli on / off, inclinazione della strada, imbardata (movimento decentrato a sinistra oa destra), sforzo del volante rispetto all’angolo, velocità delle ruote individuali, posizione del pedale del gas, pressione del liquido dei freni, cambio e attività di controllo della stabilità dinamica. L’unico sensore Mazda aggiunto per i-Activ era la temperatura dell’olio.,

I sensori “condition biasing” avvisano l’auto di ovvie possibilità: il freddo significa che potrebbe essere scivoloso, i tergicristalli accesi significano che probabilmente piove e forse nevica, e una pendenza in salita significa che il peso si è trasferito dalle ruote anteriori a quelle posteriori con possibile perdita di trazione. La quantità di sforzo di sterzata rispetto all’angolo del volante (immagine a destra) è correlata alle condizioni scivolose; è più facile girare la ruota su una strada innevata. Ciò pregiudicherebbe i computer per ordinare più trazione nella parte posteriore.,

Al fine di condividere rapidamente la potenza con le ruote posteriori, Mazda utilizza un accoppiamento elettromagnetico attivato tra ruote anteriori e posteriori. Per evitare una commutazione a scatti, Mazda esegue un piccolo “pre-carico” di potenza, 2% del totale, alla ruota posteriore.

Altri modelli AWD delle case automobilistiche

La maggior parte dei sistemi di trazione integrale alimenta le ruote anteriori e sposta la potenza sulle ruote posteriori dopo che l’auto inizia a perdere trazione. Ma potrebbe volerci un secondo intero prima che la potenza si sposti, non millisecondi., Questo può essere un’eternità se si sta cercando di mantenere la trazione in salita, o andare attraverso un incrocio con il traffico che porta verso il basso su di voi. Se solo una delle due ruote sull’asse ha trazione, il controllo di trazione del veicolo frenerà la ruota che gira nel tentativo di spostare la potenza dall’altra parte.

BMW, alcuni veicoli Lexus e Mercedes-Benz AWD sono basati su piattaforme a trazione posteriore che possono dividere la coppia (potenza) fino a 50/50 anteriore-posteriore, ma più tipicamente sono impostati su 40/60 o 30/70. Al massimo le ruote anteriori ottengono il 50% della potenza.,

Il sistema Audi Quattro impiega tre differenziali: anteriore, centrale e posteriore. Un differenziale consente alle ruote di ottenere potenza quando si gira a velocità diverse, come quando si sta andando dietro un angolo. Il differenziale centrale (in realtà potrebbe essere nel cambio, non al centro dell’albero di trasmissione) separa la potenza che va nella parte anteriore e posteriore. (Le Audis più piccole come l’A3 con un motore trasversale o laterale utilizzano un sistema leggermente diverso.,)

Il sistema di trazione integrale Super-Handling di Acura impiega una frizione elettromagnetica per inviare fino al 70% della potenza alle ruote anteriori o posteriori. Fino al 100% della potenza dell’asse posteriore può essere trasferita alla ruota posteriore antiscivolo tramite una seconda frizione elettromagnetica. In curva in asciutto o bagnato, la potenza extra viene inviata alla ruota posteriore esterna per aiutarla ad alimentarla attraverso una curva; questo è chiamato torque vectoring., Altre auto di fascia alta hanno i propri sistemi di vectoring della coppia meccanica (pesanti, costosi e buoni) e alcune case automobilistiche impiegano un sistema più semplice che frena la ruota interna, quindi la ruota esterna corre più veloce dietro un angolo.

Alcuni crossover ibridi hanno il motore a combustione che alimenta le ruote anteriori (insieme a un motore elettrico per la guida solo a batteria), quindi aggiungere un secondo motore per alimentare le ruote posteriori. Non c’è albero di trasmissione e nessuna gobba di trasmissione per rubare spazio nella cabina di guida., Finché c’è potenza nella batteria ibrida o la capacità di generare elettricità al volo, l’auto può essere a trazione integrale. I crossover ibridi Lexus, Toyota e Ford utilizzano questo metodo.

Praticamente tutti i veicoli con trazione integrale dispongono di tecnologie predittive. Mazda si distingue per il numero di sensori in cerca di slittamento e la capacità, nei veicoli a prezzo medio, di combinare i dati del sensore per rilevare lo slittamento prima.,

Test Honda, Mazda, Subaru su neve, ghiaccio

In passato, ho guidato medio-grandi Suv come la Acura MDX speciale neve e ghiaccio in corso in Canada, e high-end berline/Suv a hockey e pattinaggio in Indiana (dove Tire Rack è). Questa volta è stato a Crested Butte, Colorado, su un corso di guida su neve e ghiaccio creato da Aston Martin e ora condiviso da Mazda come Mazda Ice Academy. Dieci pollici di neve sono caduti la sera prima, rendendo perfette le sessioni di test e confronto se non ti dispiaceva temperature sotto lo zero.,

Mazda, cercando con i-Activ eguagliare o superare la consolidata reputazione di Subaru Symmetrical All-Wheel-Drive, impostare diversi percorsi di prova: una salita e svoltare a destra venuta fuori la collina; in salita e in discesa slalom finale con la frenata su neve; spazzamento e la mano destra a destra su neve in città-extraurbano velocità di guida; un auto su strade locali (per lo più coperte di neve); e solo per il gusto di farlo, un maneggio corso di bare di ghiaccio con Mazda Miatas., Tutti sono stati montati con gli stessi pneumatici, pneumatici invernali Bridgestone Blizzak, più per confronto una trazione anteriore e una Mazda CX-3 a trazione integrale equipaggiata con pneumatici Yokohama per tutte le stagioni che vengono come equipaggiamento originale.,

Nessuna sorpresa: tutti sembrano abbastanza buoni con le gomme invernali

Intrecciando coni in leggera salita e discesa, poi frenando forte alla fine, i risultati sono stati praticamente quello che ci si aspetterebbe da un trio di CX-3 subcompact: la vettura a trazione integrale con pneumatici invernali-spalle sopra il resto accelerando, girando e frenando. C’era la sensazione che tu avessi il controllo della macchina e che la macchina si fermasse volentieri, specialmente andando in discesa. (Questo su neve leggermente imballata, senza ghiaccio, a 0 gradi., Più freddo è il tempo, meno scivolosa è la superficie.)

L’auto AWD con pneumatici per tutte le stagioni ha accelerato e slaloming meglio attraverso i coni rispetto all’auto a trazione anteriore. Dal momento che l’AWD non gioca essenzialmente alcun ruolo nella distanza di arresto — sono le gomme e l’ABS — i due con pneumatici per tutte le stagioni erano all’incirca uguali in quella categoria. Potresti vedere dove le gomme invernali fanno una grande differenza sulla neve imballata, ad esempio, a un segnale di stop per impedirti di scivolare nell’incrocio, quando tu o un guidatore inesperto potreste giudicare male quando iniziare a frenare.,

Guidare intorno a una grande curva a destra ad arco, su una neve un po ‘ piena in cima a più neve in un confronto tra tre SUV compatti con AWD-Subaru Forester (il campione delle prestazioni invernali in carica nella maggior parte degli occhi), Mazda CX — 5 (l’upstart winter performance challenger) e Honda CR-V (best-seller compact SUV)-tutti hanno superato 30 a 40 mph con La Mazda sembrava a suo agio andando un paio di mph più veloce (più vicino a 40 mph) rispetto alla Subaru (high 30s), ma non c’era abbastanza tempo per misurare le differenze di velocità esatte., La Honda era un po ‘ indietro, con più interventi dal controllo della stabilità. Spinto troppo forte e oltre i loro limiti, tutti e tre sarebbero arare avanti (sottosterzo), ma non sarebbe girare. Molto di questo deriva dal controllo della stabilità. È facile essere audaci e guidare velocemente quando nessun altro veicolo è vicino a te e il lato del percorso di movimentazione è grande cumuli di neve e non guard rail.

Guidando un ciclo semi-rurale su strade pubbliche collinari, il mix Honda-Mazda-Subaru è stato arricchito con altri due SUV compatti più venduti, la Toyota RAV4 (n., 2 nelle vendite dietro CR-V) e la Nissan Rogue (n.4, dietro Ford Escape, non testata), così come la subcompatta Honda HR-V. Tutti erano su pneumatici invernali Bridgestone Blizzak. La mia conclusione: tutti sarebbero competenti su strade pubbliche che erano state arate, o anche con un paio di centimetri di neve ancora a terra. Per artigliare attraverso, diciamo, un mezzo piede di neve o su terreni collinari (o un vialetto ripido), sarebbe preferibile avere la Mazda o la Subaru.,

Hill climb: la differenza più netta tra crossover compatti

Una salita in piedi su una breve collina, una sosta in cima e una leggera svolta a destra per scendere, è stata la più drammatica. E ” stato pensato per imitare venire su un vialetto di periferia ripida e fare una svolta a destra sulla strada pubblica. Partendo da una superficie piana con il volante centrato, tutti e tre i SUV compatti sono saliti sulla collina., La Honda poi scivolò un po ‘ indietro con le gomme anteriori che giravano e le gomme posteriori non inizialmente impegnavano; le posteriori alla fine presero e il CR-V lo fece sopra la cresta e giù, almeno per me.

La Subaru, inaspettatamente, ha avuto problemi ad avviarsi sulla cresta, perché le ruote anteriori erano girate a destra piuttosto che dritto quando veniva applicata la potenza. L’AWD di Subaru potrebbe non trasferire la potenza senza problemi tra anteriore e posteriore con la ruota armata, Mazda ha utilmente sottolineato., Si potevano vedere le ruote anteriori girare, ma le posteriori non erano, inizialmente, fornendo molta trazione.

I due dozzine di sensori Mazda, che percepivano il basso grip, la bassa temperatura e l’inclinazione, aggiungevano immediatamente più potenza alle ruote posteriori. Questo test è stato il più drammatico nel mostrare le differenze tra i sistemi AWD. Suggerisce che altre case automobilistiche potrebbero migliorare i loro sistemi come ha fatto Mazda utilizzando dati di sensori aggiuntivi e algoritmi più sofisticati. Suggerisce anche la casa automobilistica che imposta i test ha qualcosa di un vantaggio.,

Sarebbe stato interessante provare alcuni dei test in un crossover a trazione anteriore con pneumatici invernali. La mia sensazione è che il veicolo a trazione anteriore con pneumatici invernali si sarebbe assolto bene (tranne che in salita). Ma poi le persone che si trovano regolarmente in sei o più pollici di neve probabilmente stanno per essere sempre un veicolo a trazione integrale.

Anche una Miata può gestire bene sulla neve

Un ultimo esercizio della giornata di test è stato guidare una Mazda Miata (“perché perché no?,”Mazda ha detto) con la parte superiore verso il basso (perché quando si avrà una possibilità di nuovo?) — con pneumatici invernali su un enorme percorso ghiacciato, coperto da un paio di centimetri di neve sciolta, e con controllo della trazione e controllo della stabilità disattivato. Senza alcuna tecnologia elettronica per dare una mano, l’auto a volte solcava dritto in curva (sottosterzo), e altre volte il back-end si scatenava e scivolava, a volte persino girava. Tutto questo a 10 a 15 mph.Con il controllo della trazione, la Miata non scivolerebbe o girerebbe tanto, ma non potresti nemmeno andare molto veloce., Mostra — non sorprende ancora una volta-quanto poca trazione c’è sulla neve e meno sul ghiaccio, e quanto gli aiuti elettronici aiutano la sicurezza.

Più tardi, i professionisti del rally ci hanno guidato in un percorso più grande con la coda bloccata in curva, dimostrando che il pilota medio non è molto buono rispetto alle persone che lo fanno per vivere.,

Altre conclusioni su neve, ghiaccio e pneumatici

Ogni veicolo con pneumatici invernali fa nettamente meglio in neve, anche la luce-in-the-posteriore veicoli come un Mustang o Camaro. Anche negli stati della cintura di neve, solo circa un quarto dei conducenti usa pneumatici invernali o da neve. Hanno avuto ragionevolmente buona fortuna in passato, soprattutto se l’auto è anteriore o a trazione integrale, con pneumatici per tutte le stagioni. O sono in posti di lavoro in cui il lavoro viene chiamato fuori per un giorno fino a quando gli aratri ottenere attraverso.,

I pneumatici invernali comunemente venduti includono Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Toyo e Yokohama.

La trazione integrale, soprattutto se fatta bene, come Mazda e Subaru hanno dimostrato tra i veicoli compatti / di medie dimensioni, è una benedizione in caso di maltempo. Il costo di un buon set di pneumatici invernali in una dimensione popolare è di circa $500 a $750 per un set di quattro, o su quello che ti costerebbe se si ding l’auto in un incidente invernale e devono pagare una franchigia., Sono chiamati pneumatici invernali, almeno dai produttori di pneumatici, per darti l’idea che stanno bene quando fa freddo, non solo quando nevica. La maggior parte delle persone li chiama ancora pneumatici da neve.

Se si guida in condizioni di ghiaccio, si potrebbero considerare pneumatici chiodati, che incorporano borchie in acciaio (a volte in gomma dura) nei pneumatici. Aiutano a mordere il ghiaccio sul marciapiede per una migliore trazione all’avvio e all’arresto. Non fanno molto sulla neve, sono difficili sulle strade pubbliche e alcuni stati li vietano a titolo definitivo.,

Se hai un’auto con pneumatici estivi (a volte chiamati pneumatici estivi), non puoi lasciarli in sicurezza tutto l’anno a meno che tu non viva in uno stato che coltiva agrumi. Le gomme da prestazione estive hanno mescole del battistrada che diventano dure e perdono aderenza quando la temperatura scende sotto i 40 gradi. In caso di gelo senza neve o ghiaccio, la tua sicurezza è compromessa. Per lo meno, è necessario disporre di un set di pneumatici per tutte le stagioni.

Al contrario, i pneumatici invernali si consumano rapidamente nella stagione calda, motivo per cui non li vuoi una volta arrivati ad aprile., Se si mantiene l’auto per un lungo periodo (un decennio o più), la gomma inizia a decadere dall’esposizione all’atmosfera e dovrebbe essere sostituita — anche se rimane il battistrada — dopo 6-7 anni. Certamente entro 10 anni.

Se si ottengono pneumatici invernali, ottenere un secondo set di ruote. Le ruote in acciaio sono abbastanza leggere da funzionare bene in inverno, e le ruote in lega — alcune, almeno-sono a prezzi che si chiudono sul costo dell’acciaio, meno di wheel 50 a ruota. Non vuoi cambiare due set di pneumatici tra un singolo set di ruote. I costi di smontaggio/montaggio/riequilibrio si sommano., Se si dispone di pneumatici a basso profilo da 20 pollici, si può essere in grado di ordinare ruote da 19 o 18 pollici e pneumatici invernali con la stessa circonferenza complessiva del pneumatico come gli originali ed essere meno suscettibili di danni buca. Basta avere la certezza dalle persone che vendono e montano i pneumatici che il pacchetto si adatta e cancella le pinze dei freni.

Se si ottengono pneumatici invernali, è necessario ottenere quattro. L’auto perde stabilità con pneumatici anteriori e posteriori ampiamente disparati. Nei test precedenti su pavimentazione asciutta in un piccolo percorso di gara allestito da Tire Rack, le auto con pneumatici non corrispondenti si sentivano instabili passando attraverso spigoli vivi.,

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