BackgroundEdit

Nel 1955, l’USAF emise i requisiti per un nuovo bombardiere che combinava il carico utile e la portata del Boeing B-52 Stratofortress con la velocità massima Mach 2 del Convair B-58 Hustler. Nel dicembre 1957, l’USAF selezionò per questo ruolo il B-70 Valkyrie della North American Aviation, un bombardiere a sei motori che poteva navigare a Mach 3 ad alta quota (70.000 piedi o 21.000 m)., Gli aerei intercettori dell’Unione Sovietica, l’unica arma anti-bombardiere efficace negli anni ‘ 50, non erano già in grado di intercettare il Lockheed U-2 ad alta quota; il Valkyrie volava a quote simili, ma a velocità molto più elevate, e ci si aspettava che volasse proprio dai combattenti.,

alla fine del 1950, tuttavia, anti-aerei di superficie-aria missili (SAMs) potrebbe minacciare di alta quota del velivolo, come dimostrato dal 1960 abbattimento di Gary Powers’ U-2. L’USAF Strategic Air Command (SAC) era a conoscenza di questi sviluppi e aveva iniziato a spostare i suoi bombardieri verso la penetrazione a basso livello anche prima dell’incidente dell’U-2., Questa tattica riduce notevolmente le distanze di rilevamento radar attraverso l’uso di mascheramento del terreno; utilizzando caratteristiche del terreno come colline e valli, la linea di vista dal radar al bombardiere può essere rotta, rendendo il radar (e gli osservatori umani) incapaci di vederlo. Inoltre, i radar dell’epoca erano soggetti a “disordine” da ritorni vaganti da terra e altri oggetti, il che significava che esisteva un angolo minimo sopra l’orizzonte dove potevano rilevare un bersaglio. I bombardieri che volano a bassa quota potrebbero rimanere sotto questi angoli semplicemente mantenendo la loro distanza dai siti radar., Questa combinazione di effetti ha reso i SAM dell’epoca inefficaci contro gli aerei a bassa quota. Gli stessi effetti hanno anche significato che gli aerei a bassa quota erano difficili da rilevare dagli intercettori a volo più alto, poiché i loro sistemi radar non potevano facilmente individuare gli aerei contro il disordine dalle riflessioni del suolo (mancanza di capacità di look-down/shoot-down).

Il passaggio dai profili di volo ad alta quota a quelli a bassa quota ha gravemente influenzato il B-70, il cui design è stato ottimizzato per prestazioni ad alta quota., Una maggiore resistenza aerodinamica a basso livello limitava il B-70 alla velocità subsonica diminuendo drasticamente la sua autonomia. Il risultato sarebbe un aereo con una velocità subsonica leggermente superiore rispetto al B-52, ma meno gittata. A causa di questo, e di un crescente passaggio alla forza intercontinentale del missile balistico (ICBM), il programma di bombardieri B-70 fu cancellato nel 1961 dal presidente John F. Kennedy, e i due prototipi XB-70 furono utilizzati in un programma di ricerca supersonico.,

Anche se non è mai stato progettato per il ruolo di basso livello, la flessibilità del B-52 gli ha permesso di sopravvivere al suo successore previsto poiché la natura dell’ambiente di guerra aerea è cambiata. L’enorme carico di carburante del B-52 gli consentiva di operare a quote più basse per tempi più lunghi, e la grande cellula permetteva l’aggiunta di un miglior jamming radar e suite di deception per affrontare i radar., Durante la guerra del Vietnam, il concetto che tutte le guerre future sarebbero state nucleari fu capovolto, e le modifiche “big belly” aumentarono il carico totale di bombe del B-52 a 60.000 libbre (27.000 kg), trasformandolo in un potente aereo tattico che poteva essere usato contro le truppe di terra insieme a obiettivi strategici da alta quota. Il vano bombe molto più piccolo del B-70 lo avrebbe reso molto meno utile in questo ruolo.

Studi di progettazione e ritardimodifica

Sebbene efficace, il B-52 non era l’ideale per il ruolo di basso livello., Ciò ha portato a una serie di progetti di aerei noti come penetratori, che sono stati sintonizzati specificamente per il volo a bassa quota a lungo raggio. Il primo di questi progetti a vedere l’operazione fu il caccia-bombardiere supersonico F-111, che utilizzava ali a sweep variabile per le missioni tattiche. Seguirono una serie di studi su una controparte strategica.

Il primo studio post-B-70 strategic penetrator era noto come Subsonic Low-Altitude Bomber (SLAB), che fu completato nel 1961., Ciò ha prodotto un design che sembrava più un aereo di linea che un bombardiere, con una grande ala spazzata, coda a T e grandi motori ad alto bypass. Questo è stato seguito dal simile Extended Range Strike Aircraft (ER), che ha aggiunto un’ala variabile-sweep, allora in voga nel settore dell’aviazione. ER ha immaginato un aereo relativamente piccolo con un carico utile di 10.000 libbre (4.500 kg) e una gamma di 10.070 miglia (16.210 km) di cui 2.900 miglia (4.700 km) volate a basse altitudini., Nell’agosto del 1963 fu completato il progetto di un Penetratore con equipaggio a bassa quota, che richiedeva un aereo con un carico di bombe da 9.100 libbre (20.000 libbre) e una gittata leggermente più corta di 8.230 miglia (13.240 km).

Tutti questi culminarono nell’ottobre 1963 Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS), che portò a studi di settore presso Boeing, General Dynamics e North American., A metà del 1964, l’USAF aveva rivisto i suoi requisiti e ribattezzato il progetto come Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), che differiva da AMPSS principalmente in quanto richiedeva anche una capacità ad alta velocità ad alta quota, simile a quella della classe Mach 2 esistente . Data la lunga serie di studi di progettazione, gli ingegneri di Rockwell hanno scherzato sul fatto che il nuovo nome in realtà stava per “Aereo più studiato d’America”.

Gli argomenti che hanno portato alla cancellazione del programma B-70 avevano portato alcuni a mettere in discussione la necessità di un nuovo bombardiere strategico di qualsiasi tipo., L’USAF era fermamente convinto di mantenere i bombardieri come parte del concetto di triade nucleare che includeva bombardieri, ICBM e missili balistici lanciati da sottomarini (SLBM) in un pacchetto combinato che complicava qualsiasi potenziale difesa. Sostenevano che il bombardiere era necessario per attaccare obiettivi militari induriti e per fornire un’opzione di controforza sicura perché i bombardieri potevano essere lanciati rapidamente in aree sicure dove non potevano essere attaccati., Tuttavia, l’introduzione dello SLBM rese discutibile l’argomento della mobilità e della sopravvivenza, e una nuova generazione di ICBM, come il Minuteman III, aveva la precisione e la velocità necessarie per attaccare bersagli puntiformi. Durante questo periodo, gli ICBM sono stati visti come un’opzione meno costosa in base al loro costo unitario inferiore, ma i costi di sviluppo erano molto più alti. Il segretario alla Difesa Robert McNamara preferì gli ICBM rispetto ai bombardieri per la parte Air Force della forza deterrente e sentì che non era necessario un nuovo bombardiere costoso. McNamara limitò il programma AMSA agli studi e allo sviluppo di componenti a partire dal 1964.,

Gli studi del programma continuarono; IBM e Autonetics ricevettero contratti di studio AMSA Advanced avionics nel 1968. McNamara rimase contrario al programma a favore dell’aggiornamento della flotta B-52 esistente e dell’aggiunta di quasi 300 FB-111 per i ruoli a raggio più breve che venivano poi riempiti dal B-58. Nel 1968 pose nuovamente il veto ai finanziamenti per lo sviluppo di aerei AMSA.,

Programma B-1AEDIT

Il presidente Richard Nixon ristabilì il programma AMSA dopo il suo insediamento, mantenendo la strategia di risposta flessibile della sua amministrazione che richiedeva una vasta gamma di opzioni a breve guerra nucleare generale. Il segretario alla Difesa di Nixon, Melvin Laird, rivide i programmi e decise di abbassare il numero di FB-111, poiché mancavano della gamma desiderata, e raccomandò che gli studi di progettazione AMSA fossero accelerati., Nell’aprile del 1969, il programma divenne ufficialmente il B-1A. Questa fu la prima voce nella nuova serie di designazione dei bombardieri, creata nel 1962. L’Air Force ha emesso una richiesta di proposte nel novembre 1969.

Le proposte furono presentate da Boeing, General Dynamics e North American Rockwell nel gennaio 1970. Nel giugno 1970, il North American Rockwell ottenne il contratto di sviluppo. Il programma originale prevedeva due telai di prova, cinque aerei pilotabili e 40 motori., Questo è stato tagliato nel 1971 a un velivolo di prova di terra e tre di volo. La società cambiò il suo nome in Rockwell International e chiamò la sua divisione di aeromobili North American Aircraft Operations nel 1973. Un quarto prototipo, costruito secondo gli standard di produzione, è stato ordinato nel bilancio dell’anno fiscale 1976. I piani prevedevano la costruzione di 240 B-1A, con una capacità operativa iniziale fissata per il 1979.

Il design di Rockwell presentava una serie di caratteristiche comuni ai progetti statunitensi del 1960., Tra questi c’era l’uso di una capsula di fuga dell’equipaggio che veniva espulsa come unità durante le emergenze, che era stata introdotta per migliorare la sopravvivenza in caso di espulsione ad alta velocità. Ulteriormente, la progettazione ha caratterizzato le grandi ali variabile-spazzate per fornire sia l’alto ascensore durante il decollo e l’atterraggio e la resistenza bassa durante una fase del precipitare ad alta velocità. Con le ali impostate nella loro posizione più ampia, l’aereo aveva una portanza e una potenza notevolmente migliori rispetto al B-52, permettendogli di operare da una varietà molto più ampia di basi., La penetrazione delle difese dell’Unione Sovietica avrebbe avuto luogo a velocità supersonica, attraversandole il più rapidamente possibile prima di entrare nel “cuore” meno difeso dove le velocità potevano essere nuovamente ridotte. Le grandi dimensioni e la capacità di carburante del progetto consentirebbero alla parte “dash” del volo di essere relativamente lunga.

Per ottenere le prestazioni Mach 2 richieste ad alta quota, gli ugelli di scarico e le rampe di aspirazione dell’aria erano variabili. Inizialmente, era stato previsto che un Mach 1.,2 le prestazioni potrebbero essere raggiunte a bassa quota, il che richiedeva che il titanio fosse utilizzato in aree critiche nella fusoliera e nella struttura dell’ala. Il requisito di prestazioni a bassa quota è stato successivamente abbassato a Mach 0,85, riducendo la quantità di titanio e quindi il costo. Una coppia di piccole palette montate vicino al naso fanno parte di un sistema di smorzamento delle vibrazioni attivo che leviga la corsa a bassa quota altrimenti sconnessa. I primi tre B-1A hanno caratterizzato la capsula di fuga che ha espulso la cabina di pilotaggio con tutti e quattro i membri dell’equipaggio all’interno., Il quarto B-1A era dotato di un sedile eiettabile convenzionale per ogni membro dell’equipaggio.

La revisione del mockup B-1A avvenne alla fine di ottobre del 1971; ciò portò a 297 richieste di modifica del progetto a causa del mancato rispetto delle specifiche e dei miglioramenti desiderati per la facilità di manutenzione e funzionamento. Il primo prototipo di B-1A (Air Force serial no. 74-0158) volò il 23 dicembre 1974. Come il programma ha continuato il costo unitario ha continuato a salire in parte a causa di alta inflazione durante quel periodo., Nel 1970, il costo unitario stimato era di $40 milioni, e nel 1975, questa cifra era salita a $70 milioni.

Nuovi problemi e cancellationEdit

Nel 1976, il pilota sovietico Viktor Belenko disertò in Giappone con il suo MiG-25 “Foxbat”., Durante il debriefing ha descritto un nuovo” super-Foxbat ” (quasi certamente riferendosi al MiG-31) che aveva un radar di look-down/shoot-down per attaccare i missili da crociera. Ciò renderebbe anche qualsiasi aereo di penetrazione di basso livello “visibile” e facile da attaccare. Dato che la suite di armamento del B-1 era simile al B-52, e ora sembrava non più probabile che sopravvivesse allo spazio aereo sovietico rispetto al B-52, il programma fu sempre più messo in discussione. In particolare, il senatore William Proxmire continuamente deriso il B-1 in pubblico, sostenendo che era un dinosauro stranamente costoso., Durante la campagna elettorale federale del 1976, Jimmy Carter ne fece una delle piattaforme del Partito Democratico, dicendo “Il bombardiere B-1 è un esempio di un sistema proposto che non dovrebbe essere finanziato e sarebbe uno spreco di dollari dei contribuenti.”

Quando Carter è entrato in carica nel 1977 ha ordinato una revisione dell’intero programma. A questo punto il costo previsto del programma era salito a oltre $100 milioni per aereo, anche se questo era il costo della vita in 20 anni., Fu informato del relativamente nuovo lavoro sugli aerei stealth che era iniziato nel 1975, e decise che questo era un approccio migliore rispetto al B-1. I funzionari del Pentagono hanno anche dichiarato che l’AGM-86 Air Launched Cruise Missile (ALCM) lanciato dalla flotta B-52 esistente avrebbe dato all’USAF la stessa capacità di penetrare nello spazio aereo sovietico., Con una portata di 1.500 miglia (2.400 km), l’ALCM poteva essere lanciato ben al di fuori della portata di qualsiasi difesa sovietica e penetrare a bassa quota come un bombardiere (con una sezione radar molto più bassa a causa delle dimensioni ridotte), e in numero molto maggiore ad un costo inferiore. Un piccolo numero di B-52 potrebbe lanciare centinaia di ALCM, saturando la difesa. Un programma per migliorare il B-52 e sviluppare e distribuire l’ALCM costerebbe almeno il 20% in meno rispetto al previsto 244 B-1As.,

Il 30 giugno 1977, Carter annunciò che il B-1A sarebbe stato cancellato in favore di ICBM, SLBM e una flotta di B-52 modernizzati armati con ALCM. Carter lo ha definito “una delle decisioni più difficili che ho preso da quando sono in carica.”Nessuna menzione del lavoro stealth è stata resa pubblica con il programma top secret, ma ora è noto che all’inizio del 1978 ha autorizzato il progetto Advanced Technology Bomber (ATB), che alla fine ha portato al B-2 Spirit.

A livello nazionale, la reazione alla cancellazione è stata divisa lungo linee partigiane., Il Dipartimento della Difesa fu sorpreso dall’annuncio; si aspettava che il numero di B-1 ordinati sarebbe stato ridotto a circa 150. Il deputato Robert Dornan (R-CA) ha affermato: “Stanno scoppiando la vodka e il caviale a Mosca.”Tuttavia, sembra che i sovietici fossero più preoccupati da un gran numero di ALCM che rappresentavano una minaccia molto più grande di un numero minore di B-1. L’agenzia di stampa sovietica TASS ha commentato che “l’attuazione di questi piani militaristi ha seriamente complicato gli sforzi per la limitazione della corsa agli armamenti strategici.,”I leader militari occidentali erano generalmente soddisfatti della decisione. Il comandante della NATO Alexander Haig ha descritto l’ALCM come una “alternativa attraente” al B-1. Il generale francese Georges Buis ha dichiarato ” Il B – 1 è un’arma formidabile, ma non terribilmente utile. Per il prezzo di un bombardiere, puoi avere 200 missili da crociera.”

I test di volo dei quattro prototipi B-1A per il programma B-1A continuarono fino all’aprile 1981. Il programma comprendeva 70 voli per un totale di 378 ore. Una velocità massima di Mach 2.22 è stata raggiunta dal secondo B-1A., Anche i test del motore continuarono durante questo periodo con i motori YF101 per un totale di quasi 7.600 ore.

Spostamento prioritiesEdit

e ‘ stato durante questo periodo che i Sovietici iniziato ad affermarsi in nuovi teatri di azione, in particolare Cubani proxy durante la Guerra Civile Angolana a partire dal 1975 e l’invasione Sovietica dell’Afghanistan nel 1979. La strategia degli Stati Uniti fino a questo punto era stata focalizzata sul contenimento del comunismo e sulla preparazione alla guerra in Europa., Le nuove azioni sovietiche rivelarono che i militari mancavano di capacità al di fuori di questi stretti confini.

Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha risposto accelerando il suo concetto di forze di dispiegamento rapido, ma ha sofferto di gravi problemi con la capacità di trasporto aereo e sealift. Al fine di rallentare un’invasione nemica di altri paesi, la potenza aerea era fondamentale; tuttavia il confine chiave Iran-Afghanistan era al di fuori del raggio d’azione degli aerei d’attacco basati sulla portaerei della U. S. Navy, lasciando questo ruolo all’aeronautica militare statunitense.,

Durante la campagna presidenziale del 1980, Ronald Reagan fece una campagna pesantemente sulla piattaforma che Carter era debole in difesa, citando la cancellazione del programma B-1 come esempio, un tema che continuò ad usare negli anni 1980. Durante questo periodo il segretario alla difesa di Carter, Harold Brown, annunciò il progetto di bombardiere stealth, apparentemente implicando che questa era la ragione per la cancellazione del B-1.,

B-1B programEdit

nell’assumere la carica, Reagan è stato affrontato con la stessa decisione, come Carter prima: se si continua con la B-1 per il breve termine, o aspettare per lo sviluppo dell’ATB, molto più avanzato velivolo. Gli studi hanno suggerito che l’attuale flotta di B-52 con ALCM sarebbe rimasta una minaccia credibile fino al 1985. Si prevedeva che il 75% della forza B-52 sarebbe sopravvissuto per attaccare i suoi obiettivi., Dopo il 1985, l’introduzione del missile SA-10, dell’intercettore MiG-31 e del primo sistema di allarme e controllo aereo sovietico (AWACS) avrebbe reso il B-52 sempre più vulnerabile. Nel corso del 1981, i fondi sono stati stanziati per un nuovo studio per un bombardiere per gli anni 1990 che ha portato allo sviluppo del progetto Long-Range Combat Aircraft (LRCA). L’LRCA valutò B-1, F-111 e ATB come possibili soluzioni; un’enfasi fu posta sulle capacità multiruolo, al contrario delle operazioni puramente strategiche.,

Nel 1981, si credeva che il B-1 potesse essere in funzione prima dell’ATB, coprendo il periodo di transizione tra la crescente vulnerabilità del B-52 e l’introduzione dell’ATB. Reagan decise che la soluzione migliore era procurarsi sia il B – 1 che l’ATB, e il 2 ottobre 1981 annunciò che 100 B-1 dovevano essere ordinati per ricoprire il ruolo di LRCA.

Nel gennaio 1982, la U. S. Air Force assegnò due contratti a Rockwell del valore di 2,2 miliardi di dollari per lo sviluppo e la produzione di 100 nuovi bombardieri B-1., Numerose modifiche furono apportate al progetto per renderlo più adatto alle missioni ora previste, con conseguente B-1B.Queste modifiche includevano una riduzione della velocità massima, che permetteva alle rampe di aspirazione ad aspetto variabile di essere sostituite da rampe di aspirazione a geometria fissa più semplici. Ciò ha ridotto la sezione trasversale del radar del B-1B che è stata vista come un buon compromesso per la diminuzione della velocità. Le alte velocità subsoniche a bassa quota divennero un’area di fuoco per il progetto rivisto e le velocità di basso livello furono aumentate da circa Mach 0,85 a 0,92. Il B – 1B ha una velocità massima di Mach 1,25 ad altitudini più elevate.,

Il peso massimo al decollo del B-1B è stato aumentato a 477.000 libbre (216.000 kg) dai 395.000 libbre (179.000 kg) del B-1A. L’aumento di peso doveva consentire il decollo con un pieno carico di carburante interno e per le armi esterne da trasportare. Gli ingegneri Rockwell sono stati in grado di rinforzare le aree critiche e alleggerire le aree non critiche della cellula, quindi l’aumento del peso a vuoto era minimo. Per affrontare l’introduzione del MiG-31 equipaggiato con il nuovo sistema radar Zaslon e altri velivoli con capacità di look-down, la suite di guerra elettronica del B-1B è stata significativamente aggiornata.,

L’opposizione al piano era diffusa all’interno del Congresso. I critici hanno sottolineato che molti dei problemi originali sono rimasti in entrambe le aree di prestazioni e spese. In particolare sembrava che il B-52 dotato di elettronica simile al B-1B sarebbe stato ugualmente in grado di evitare l’intercettazione, poiché il vantaggio di velocità del B-1 era ora minimo., Sembrava anche che il lasso di tempo” provvisorio ” servito dal B-1B sarebbe stato meno di un decennio, essendo reso obsoleto poco dopo l’introduzione di un design ATB molto più capace. L’argomento principale a favore del B-1 era il suo grande carico utile dell’arma convenzionale e che le sue prestazioni di decollo gli permettevano di operare con un carico di bombe credibile da una varietà molto più ampia di aeroporti. I subappalti di produzione furono distribuiti in molti distretti congressuali, rendendo l’aereo più popolare a Capitol Hill.

B-1A n., 1 è stato smontato e utilizzato per i test radar presso il Rome Air Development Center presso l’ex Griffiss Air Force Base, New York. B-1As No. 2 e No. 4 sono stati poi modificati per includere sistemi B-1B. Il primo B-1B fu completato e iniziò i test di volo nel marzo 1983. Il primo B-1B di produzione fu lanciato il 4 settembre 1984 e volò per la prima volta il 18 ottobre 1984. Il 100 ° e ultimo B-1B fu consegnato il 2 maggio 1988; prima che l’ultimo B-1B fosse consegnato, l’USAF aveva stabilito che l’aereo era vulnerabile alle difese aeree sovietiche.