Dal numero di marzo 1997 di Car and Driver.
Caro diario,
L’EV1 è arrivato oggi. Che sta per ” Veicolo elettrico 1.”Sai, lo si collega, si spegne. Ce l’abbiamo da quattro giorni.
Giovedì
Per testare le prestazioni in linea retta dell’EV1, lo trasportiamo in un sito di test nel deserto 80 miglia a nord di Los Angeles., Beh, potrebbe andare così lontano con la propria potenza, ma poi dovremmo ricaricarlo per valutare le sue prestazioni in modo equo tre ore-se avessimo una stazione MagneCharge GM da 220 volt da 6,6 kilowatt, cosa che non facciamo-o 14 ore se potessimo individuare una normale presa da 110 volt standard da 01′ per collegare il caricabatterie da 1,2 kilowatt a bordo.,
Per avviare l’EV1, è sufficiente toccare un codice a cinque cifre su una tastiera situata sulla console-lo stesso codice apre le porte-e quindi premere “ESEGUI”, attivando le spie e la sequenza di auto—controllo. Spostiamo il cambio in drive e mettiamo il piede sull’acceleratore. La strada è umida, e c’è un po ‘ di wheelspin, ma il tempo da 0 a 60 di 8,4 secondi conferma il vanto di GM di “meno di nove secondi”, e il tempo di un quarto di miglio di 16,7 secondi a 79 mph sembra ragionevole.,
Il nostro test ha messo solo 12 miglia sul contachilometri, ma già l’indicatore di carica ci dice che abbiamo esaurito la metà dell’alimentazione. E il predittore della portata dice che abbiamo solo 20-alcune miglia rimaste nella banca della batteria. Questo perché abbiamo guidato l’EV1 hard – due test di accelerazione a tutto gas e le corse standard da 30 a 50 mph, da 50 a 70 e da 5 a 60-e il manometro basa le sue stime di gamma sul comportamento di guida più recente. Ricarichiamo l’EV1 sul pianale, e al nostro ufficio di Los Angeles, lo colleghiamo a una stazione MagneCharge presa in prestito., Ci vogliono esattamente 2 ore e 30 minuti per ricaricarlo completamente.
Lasciamo l’ufficio a 5:30 p.m. per il 4,9 miglia autostrada gita a casa. L’EV1 ha prestazioni più che sufficienti per fondersi e spar con i piloti maniacali Angeleno, e la sua velocità massima di 80 mph è adeguata., All’arrivo a casa, il misuratore di portata legge 27 miglia, il manometro dichiara che abbiamo usato un 10 ° dell’alimentatore, e l’EV1 richiede tre ore di ricarica per completare le batterie utilizzando la piccola unità di ricarica da 110 volt che trasporta nel suo tronco stretto ma profondo. Questa potrebbe essere una sorpresa, ma ci vuole più tempo per caricare le batterie dall ‘ 80 al 100 percento di quanto non faccia per caricarle dal 20 percento al 40 percento. In entrambi i casi, è una bella sensazione di riempire con una spina, piuttosto che dover raggiungere per contanti in una stazione di servizio.,
Venerdì
Il nostro piano è quello di guidare l’EV1 solo per lavoro e casa, che è il punto centrale di questa auto elettrica per pendolari. Gestisce la distanza di cinque miglia senza intoppi-e abbiamo acceso i fari, i tergicristalli e la radio durante il viaggio. Il tempo è fresco, quindi non abbiamo bisogno dell’aria condizionata. Nonostante il nostro comportamento da buon cittadino, l’auto sta ancora prevedendo intervalli basati sulla guida dura che abbiamo fatto durante i test. Quindi, anche quando è completamente carica, l’indicatore ci dice che abbiamo solo 25 o giù di lì miglia a sinistra.,
HIGHS: un avvio di conversazione silenzioso, scorrevole e senza inquinamento.
L’EV1 si sente straordinariamente normale da guidare, con una buona guida se si scontano alcuni movimenti di cavatappi su determinate superfici. Si dirige bene nonostante i suoi Michelin magri, e a causa del suo peso di 3000 libbre, c’è un bel po ‘ di rotolo del corpo. Meglio di tutti è la coppia costante, e presto arriviamo ad apprezzare il pedale dell’acceleratore preciso e il funzionamento gearless.,
Sabato
Arriva un houseguest, e ora ci sono tre di noi, quindi non guidiamo l’auto elettrica oggi—ne ospita solo due.
Domenica
Siamo partiti verso ovest verso il bellissimo centro di San Dimas per alcuni test di portata reale. È presto, e l’auto ha un po ‘ di condensa dentro e fuori, quindi dobbiamo usare l’impianto di disappannamento elettrico sul parabrezza, che riscalda una pellicola metallica all’interno a temperature tangibilmente calde., Rimuove lentamente la nebbia e non fa nulla per eliminare le goccioline formate pulendo la superficie con la mano. Questo sistema, insieme all’A/C, alla radio e agli altri dispositivi in cabina, è alimentato da una sorgente ausiliaria a 12 volt che non funziona con le 26 batterie di trazione ma può essere ricaricata dal pacco batteria principale premendo un pulsante in cabina.
Completamente carica, il range gauge promette solo 26 miglia, che è almeno 20 miglia a corto di nostra destinazione; una società a San Dimas chiamato AC Propulsione., Sarà il nostro punto di partenza in un test di portata e elevazione che stiamo conducendo in combinazione con la propulsione a corrente alternata.
Soffiando fuori Interstate 10 con il cruise control bloccato su 55 mph, il predittore gamma ha deciso di rivedere la sua stima. Dopo aver guidato 11 miglia, ora dice che abbiamo altre 30 miglia. Dopo aver percorso 20 miglia, ne promette altre 31. Quando abbiamo percorso 30 miglia, ne promette altre 24.
Abbiamo smesso di usare tutto gas., Un pulsante sul selettore di marcia attiva una modalità coast-down, che rigenera la potenza ogni volta che si solleva l’acceleratore, o una modalità a ruota libera che consente di costeggiare le colline senza utilizzare la carica della batteria. In un EV, non si pratica la frenata tardiva durante l’arresto. Invece, si preme il pulsante coast-down, sollevare presto, e la facilità fino alla fermata, ingranaggi sfrecciano con coppia inversa come il motore manovelle volt alle batterie. GM sostiene un tasso di recupero del 20 per cento con tale frenata rigenerativa.,
BASSI: gambe limitate, tempo di ricarica, la minaccia di essere bloccati.
La scelta di sistemi di feedback di facile utilizzo da parte di GM rende estremamente difficili i test di consumo energetico meticolosi. Alcuni produttori di veicoli elettrici adattano i misuratori delle ore di amp per il consumo e la corrente rigenerata e quindi riconciliano i due per prevedere il numero di ore di amp a sinistra. Il grafico a barre in stile indicatore del carburante dell’EV1 e il calcolatore della gamma” intelligente ” non sono così letterali.,
Siamo accolti alla AC Propulsion da Alan Cocconi, che ha progettato il primo sistema di propulsione per la GM Impact, una concept car elettrica, e che ora costruisce SVE dei mali propri. Il suo T Zero, una roadster in topless basata sull’auto sportiva Sportech di Piontek Engineering a Canton, Michigan, ha funzionato da 0 a 60 mph in 5,6 secondi in un recente test. Questa sarà la nostra auto di controllo mentre saliamo sul Monte Baldy per il test di gamma e elevazione.
Ma prima dobbiamo ricaricare di nuovo., Il caricabatterie ha un display a LED che stima il tempo necessario per una ricarica in questo caso, 3 ore e 45 minuti, quindi usciamo per la colazione. Al nostro ritorno due ore dopo, l’auto è carica del 97% e il caricabatterie vuole altri 30 minuti per finire il lavoro. Non possiamo aspettare. Sulla base del nostro viaggio parsimonioso da casa, il range gauge conservatore ora promette 43 miglia. Il percorso dagli uffici di AC Propulsion ai piedi del Monte Baldy è di circa tre miglia. Poi la strada si dirige verso la montagna, e dopo 10 miglia di viaggio, l’EV1 ci dice che abbiamo energia per altre 22 miglia.,
Quando abbiamo percorso 16,7 miglia, il manometro annuncia che ci rimangono solo due miglia di potenza. Pochi istanti dopo, il display dice che abbiamo solo un miglio, e poi si svuota. Stiamo guidando su gradi ripidi e negoziando stretti tornanti a questo punto, eppure l’EV1, che non subisce alcuna perdita di potenza in quota, ha ancora molta coppia. Ma sta lavorando sodo, e prima che abbiamo guidato un totale di 20 miglia, una luce “Battery Life” si accende con un tono gong di accompagnamento. Ciò significa che la batteria è scarica per l ‘ 85%., L’estrazione di più succo ridurrà la durata delle batterie. Andiamo avanti. Quindi si accende una spia” Prestazioni ridotte”.
Poco dopo, l’auto inizia a rallentare come il controller riduce la potenza per proteggere la batteria da eventuali danni. Quando la velocità rallenta a 15 mph, lo chiamiamo un giorno. Abbiamo percorso 22,5 miglia e scalato 5500 piedi. L’EV1 è ora al di là di una gamma che è prudente, e sta andando più lento rispetto alla maggior parte degli altri veicoli sulla strada., Il T Zero di Cocconi, che non ha airbag, aria condizionata e altri servizi, ha ancora molti fagioli. Ci giriamo e regen giù per la montagna per tutto quello che vale la pena, raccogliendo due segmenti sul “indicatore del carburante” e ereditando una previsione di raggio di sei miglia per il momento in cui torniamo al negozio per collegare. Cocconi dice che questo viaggio di andata e ritorno di 45 miglia-su per la montagna e ritorno-è una previsione realistica della portata per un veicolo elettrico. Nel nostro caso, abbiamo ottenuto il 45 miglia e un altro 10 sul calibro del display, e probabilmente potremmo aggiungere un paio di più a causa della carica incompleta., Quindi una gamma di circa 60 miglia sembra una buona scommessa per il mondo reale.
Naturalmente, se l’EV1 è guidato su un’autostrada a flusso libero ad una velocità costante e moderata (come la nostra unità a San Dimas), può ottenere meglio di 70 miglia. Ma i veicoli elettrici sono destinati all’uso nel sud della California, e questo significa traffico stop-and-go, spesso in condizioni meteorologiche che richiedono l’uso del condizionatore d’aria a pompa di calore efficiente ma alimentato elettricamente. Probabilmente più saggio da capire su un viaggio di andata e ritorno di circa 50 miglia.,
Aggiungi traffico congestionato o una deviazione a una gamba di 25 miglia, e potresti tagliarla vicino. Avere un ricaricatore in attesa ad entrambe le estremità del tragitto sarebbe di grande aiuto, ma quel tipo di infrastruttura è ancora lontana, anche se attualmente ci sono più stazioni di ricarica (circa 50) nelle aree di Los Angeles e Palm Springs di quante ce ne siano. Tuttavia, pensiamo che il tempo di ricarica sia importante quanto la portata limitata e che i sistemi non siano ancora standardizzati per tutti i veicoli elettrici., GM ha optato per il metodo induttivo, utilizzando una stazione stand-alone con una paletta di plastica che scivola in uno slot di ricarica sulla vettura, e ha concluso un accordo con la società elettrica locale per installare e mantenere questi ricaricatori. I clienti EV1 affittano il caricabatterie ad un costo di circa $55 al mese e pagano una tassa di installazione fino a $1000. Il sistema è sicuro e semplice, ma non è così rapido. Si dice che il costo della carica elettrica funzioni a 1,5 centesimi per miglio guidato.,
IL VERDETTO: un veicolo che ha senso per pochissime persone.
Altri produttori di auto elettriche stanno utilizzando sistemi di ricarica conduttivi a bordo, quindi c’è una situazione VHS-versus-Beta. Non possiamo prevedere come andrà a finire, ma possiamo osservare che l’EV1 ha un appeal limitato in questo momento., È silenzioso, funziona bene e non emette inquinamento, ma i problemi di autonomia, il tempo di ricarica e l’elevato costo di acquisto (vedi barra laterale) sono ostacoli che dovranno essere trascurati o superati prima che l’EV1 presenti una valida alternativa alle auto a gas. Comunque, è un inizio.