America de Nord F-100 Super Sabre a fost dezvoltat ca succesor al F-86 Sabre, un alt produs din America de Nord. F – 86 Sabre s-a dovedit a fi un câștigător de război pentru americani în războiul coreean, încurcându – se cu cei ca noul luptător sovietic cu jet-powered-Mikoyan – Gurevich MiG-15 „Fagot” – în același mod în care P-51 Mustang din America de nord a reușit împotriva dușmanilor germani și japonezi înainte de Al Doilea Război Mondial., În acest timp, aviația nord-americană a construit o istorie impresionantă prin furnizarea acestor modele de succes în vremuri în schimbare. F – 100 Super Sabre nu a fost diferit-a fost o dezvoltare internă care a fost prezentată USAF și, în cele din urmă, acceptată în serviciu., Aeronava a venit într-un moment când inginer de aviatie s-au convins că Mach 1+ zbor a fost capabil – cu bariera sunetului fi rupt doar de ani înainte de militar aviator Chuck Yeager în Clopot XS-1 – acum provocarea de a pune în călcătorie un Mach 1-capabil de design pentru a fi împerecheat cu o desfășoară în mod constant și puternic motor turboreactor., De asemenea, Uniunea Sovietică și-o Mikoian-Gurevici biroul a fost, de asemenea, greu la locul de muncă, începutul de dezvoltare a ceea ce va deveni în cele din urmă MiG-19 „Fermier” – efectiv F-100 Super Sabre contemporană – deși cele două avioane nu au văzut de luptă împotriva una de alta.
F-100 a fost cunoscut sub numele de „Hun”, fără îndoială datorită denumirii sale „F-100” (one-hun-dred).
origini
La începutul anului 1949, aviația nord-americană explora idei pentru zborul susținut Mach 1 ca o dezvoltare internă., Succesul F – 86 Sabre se afla în mai multe surse, în special documentele aerodinamice capturate din Germania în urma celui de-al doilea război mondial și testele avansate efectuate prin intermediul Comitetului Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA). Acestea, împreună cu adevărat inginerie de aviație a început să împingă pragul de proiectare Aviație militară la o nouă limită. Vremurile în schimbare și avansarea tehnologiei prezente în urma războiului mondial 2 și în anii 1950 au făcut ca realizarea zborului susținut Mach 1 să fie cu atât mai accesibilă.,
America de Nord sa uitat la succesele inerente în designul lor F-86 Sabre pentru a încerca și de a produce un succesor demn în concordanță cu câmpul de luptă în evoluție. Sweep aripa de 35 de grade de sabie a fost dezvoltat într-un unghi mai mare de 45 de grade cuplat cu un fuselaj modificat. Această rută de proiectare a produs un concept de luptă ceva mai bun, dar a fost atins în mod inevitabil un plafon care a necesitat utilizarea unei centrale de putere capabile să rupă corpul aeronavei și peste pragul Mach 1 în mod consecvent., După ce s-au distrat mai multe dezvoltări turbojet, a fost selectat un brand General Electric J47 cu postcombustie și cuplat cu „Dog Sabre” F – 86D-versiunea pentru orice vreme a luptătorului cu jet de război coreean de succes, cu ansamblul nasului identificabil „bot”. Acest design a fost prezentat pentru USAF și respins. Un F-86E modificat a urmat doar pentru a fi respins încă o dată. Un al treilea proiect a fost trimis spre revizuire – aceasta fiind o combinație între primul și al doilea proiect – și a fost în cele din urmă acceptat pentru dezvoltarea ulterioară.,
aeronava a devenit cunoscută sub numele de” Sabre 45″, care denotă sweep unghiul aripii de 45 de grade și originile sale F-86 Sabre. Un Pratt & Whitney J57 serie a fost selectat ca noul propulsor și a fost în sine a devenit la fel de legendar ca seria Sabre. La J57-P-7, la fel de sete ca a fost, încă furnizat cele mai bune bang și de performanță pentru noul luptător în vedere toate celelalte partide la timp., North American Aviation a prezentat o propunere pentru două modele prototip care urmează să fie construite pe baza studiului de proiectare Sabre 45, iar USAF a acordat contractul împreună cu dispoziții pentru o posibilă producție de 94 de modele Sabre 45 în viitor. USAF a botezat oficial noul design ca seria F-100A pe 7 decembrie 1951.
Design
multe provocări stau înainte pentru grupul de proiectare și nici o piatră nu a fost lăsată neîntoarsă. Pentru a realiza un zbor consistent Mach 1 ar necesita o abordare complet nouă a corpului aeronavei., Ca atare, măturarea aripilor de 45 de grade a fost cuplată cu o folie de aer mai subțire în comparație cu cea de pe modelele de producție F-86 Sabre. O notă specială pentru aripi a fost și decizia de proiectare de a plasa eleroanele la bord, spre deosebire de cele exterioare. De fapt, acest lucru a oferit noii aeronave capacități excepționale de rulare în zborul de mare viteză, dar și răsucirea și îndoirea aripilor reduse. Aripile au fost, de asemenea, păstrate scăzut pe fuselaj cu stabilizatori în spatele ei păstrate mai mici pe ampennage – sub planul aripii coardă, în esență,., Acești stabilizatori erau cunoscuți ca suprafețe „zburătoare” pentru că se mișcau ca piese complete la unison unul cu celălalt. Sistemul a fost construit ca componente separate, dar ținute împreună de un singur dispozitiv de fixare tubular, permițând sistemului să se deplaseze ca o unitate întreagă. Acest lucru a fost important prin faptul că stabilizatorii au fost însărcinați să se ocupe de orice „spălare” a fluxului de aer care emană de-a lungul marginilor aripilor. Aceasta avea o tendință de a forța aeronava să se ridice. F-100 va deveni primul avion care va încorpora această caracteristică în designul său., Ampenajul a fost dominat de o aripă convențională verticală care a purtat cârma.
deschiderea conductei de admisie a aerului montată în față a fost montată într-un ansamblu extins de nas, cu deschiderea de admisie acum mai mult de un oval cu o buză mai subțire decât cea găsită pe sabia originală. Acest lucru a permis ca o cantitate bună de aer să fie forțată spre interior spre motorul turbojet. Prin comparație, noul design a fost cu un sfert mai lung decât sabia originală, cu conducte care rulează aproximativ prima jumătate a fuselajului, iar motorul a preluat a doua jumătate., Datorită naturii materialelor necesare, chiar și instalațiile de producție ar avea nevoie de o atenție specială pentru a menține construcția aeronavei cât mai consistentă pe toate modelele de producție care părăsesc fabricile.
fuselajul a fost conturat corespunzător cu cabina de pilotaj așezată în fața designului sub un baldachin cu clapetă. Construcția fuselajului a fost de un design semi-monococ cu piele stresată. Pilotul s-a așezat într-o cadă controlată de climă și sub presiune, cu decongelare de parbriz pentru a combate înghețarea la mare altitudine/de mare viteză., Probabil cel mai important element al poziției sale a fost scaunul său de ejecție – acest lucru vine în două arome. Primul tip a fost un proces simplu scaun de ejecție care a inițiat jettisoning-mai întâi baldachin și apoi scaunul cu pilotul prin cartușe. Cel de-al doilea tip a prezentat o rachetă de tracțiune 7,500 lb și un sistem de cartușe care a aruncat mai întâi baldachinul, urmat de pilotul din scaunul său alimentat, suflat din aeronavă., Metoda de evacuare cu rachete a permis scăpări îmbunătățite la joasă altitudine, deși ambele metode au oferit pilotului să beneficieze de ejecție sigură la orice viteză și la orice altitudine.
aeronava a început viața ca două prototipuri produse sub denumirea de YF-100A. primul a fost finalizat pe 24 aprilie 1953 și a avut primul zbor pe 25 mai a acelui an, de rupere viteza sunetului. Al doilea prototip YF-100 a urmat în iulie.,
testarea cu aceste YF-100A” Super Sabres ” a urmat și feedback-ul a dezvăluit deficiențe de vizibilitate asupra nasului în timpul decolării și aterizării și manevrabilitate slabă la viteze mici. Zborul la nivel la viteze mari a fost, de asemenea, remarcat pentru lipsa de stabilitate, în timp ce luptătorul ca platformă de arme în ansamblu a fost pus în discuție. Piloții au remarcat, de asemenea, dimensiunea destul de mică a stabilizatorului vertical. În ciuda acestor deficiențe raportate de piloții de testare USAF, atât aviația USAF, cât și cea din America de Nord au dorit ca programul Super Sabre să progreseze cât mai repede posibil., Această decizie ar avea consecințe dezastruoase pentru proiectul Super Sabre.
pe 12 octombrie 1954, un F-100A A fost în cele din urmă împins la limita. În timpul unui exercițiu care testează limitele fizice ale cadrului de aer Super Sabre într-o scufundare cu viteză Mach, aeronava s-a dezintegrat într-o explozie. Pilotul aviației nord-americane, George Welch, a cedat în cele din urmă rănilor sale și a murit la scurt timp mai târziu., Post-accident de revizuire a prezentat un nou violent aerodinamice fenomen cunoscut sub numele de „inerție rola de cuplare” aduse de coada flutter – nu o nevăzută sau problemă necunoscută printre ingineri de aviație, dar un munte pe care ar trebui să fi urcat atunci când omenirea va ajunge inevitabil la ea. Ceea ce acest exercițiu a dezvăluit în mod proeminent a fost un defect de proiectare inerent, centrându-se pe stabilizatorul vertical în sine. Reacția violentă a super sabrei la cuplarea rolei de inerție a forțat revizuirile în timp util ale apariției. Ca urmare, suprafețele verticale ale cozii au fost crescute pentru a contracara efectul.,
Modele
primul model de producție F-100A a rulat de pe liniile de asamblare pe 25 septembrie 1953, în cele din urmă acceptat de Tactical Air Command (TAC) aproape un an mai târziu pe 18 septembrie 1954. F-100A A fost un luptător de superioritate aeriană cu un singur loc, în timpul zilei. Modelul F-100A A fost destinat să se bazeze foarte mult pe prototipurile YF-100A, dar schimbările induse de inginerii de Aviație din America de Nord au produs un interpret de superioritate aeriană sub-par în produsul finit A-model., În esență, performanța sistemului a fost cu siguranță acolo, dar aeronava nu avea în alte domenii vitale pentru a-l face un adevărat concurent dedicat pentru USAF. În acest sens, F-100A A fost ceva de o dezamăgire cu producția care cuprinde doar exemple 203. Modelele A au fost eliminate treptat din serviciul USAF până la sfârșitul anilor 1950.
În ciuda ineficienței lor relative, un model F-100A A fost creditat cu stabilirea unui nou record de viteză de 755 mile pe oră pe 29 octombrie 1953.
F-100B (F-107A „Ultra Sabre”) poartă unele mențiune aici., Considerat că nu reprezintă o adevărată variantă de producție a familiei Super Sabre, prezintă Super Sabre ca o platformă promițătoare și foarte evoluată, menită să concureze direct cu Republic F-105 Thunderchief. F-100B a fost adus din necesitate pentru aviația din America de Nord pentru a acoperi deficiențele modelelor sale de producție F-100A. În forma sa inițială, F-100B a reflectat extern F-100A în multe feluri, inclusiv utilizarea acelorași aripi și a admisiei de aer montate pe nas. Pe măsură ce specificațiile proiectului au evoluat, la fel și designul exterior., Noua aeronavă a purtat un fuselaj mai elegant și mai ascuțit, cu un Radom al nasului, un cockpit reproiectat cu caracteristici noi, un baldachin revizuit pentru a îmbunătăți vizibilitatea pilotului și o repoziționare a canalului de admisie montat pe nas în partea dorsală a fuselajului-cu deschiderea deasupra și pupa poziției piloților. Producția a fost de așteptat să înceapă în 1955, cu alimentare de la o formă actualizată a Pratt & Whitney J57 motor desemnat ca J57-P-11., Aeronava avea o încărcătură impresionantă de combustibil, cu bare de aterizare întărite pentru a permite operațiuni din câmpuri dure și capacitate de transport de muniție. Construcția a fost monococă din metal cu piele stresată. Aripile au fost ușor reproiectate din exemplul original F-100B. YF-107 din America de Nord urma să se confrunte cu F-105 în teste, dar acestea nu s-au materializat niciodată, USAF dând în mod surprinzător proiectul Republicii. Prin urmare, YF-107 a căzut din imagine cu totul și a fost retrogradat ca platformă de testare pentru NACA., Doar trei YF-107 au fost finalizate în cele din urmă.