” și are tracțiune integrală.”Acesta este un punct de vânzare puternic cel mai mult în orice moment al anului, și cu atât mai mult în sezonul de zăpadă. Acum că AWD se află pe una din cinci mașini și crossover-uri vândute, producătorii auto încearcă să arate cum este mai bună versiunea lor. De ani de zile, tracțiunea integrală simetrică a lui Subaru a fost foarte apreciată., Acum vine Mazda cu sistemul său i-Activ care încearcă să sară concurența prin trecerea predictivă la AWD, înainte de a începe să alunece, pe baza intrărilor de la mai mult de două duzini de senzori.

pe baza testelor pe care le-am făcut pe mai multe site-uri cu zăpadă și gheață din SUA și Canada în această iarnă și în trecut, este clar că anvelopele bune cu tracțiune integrală și de iarnă fac o diferență semnificativă. Majoritatea vehiculelor cu tracțiune integrală ar trebui să vă ducă unde mergeți în cele mai proaste condiții. Dar vehiculele diferă. Diferența dintre anvelopele de sezon și de iarnă este o mare parte a diferenței., Printre SUV-urile compacte accesibile, crossover-urile Mazda cu I-Activ AWD se arată a fi pe picior de egalitate cu Subaru și mai bine în unele cazuri. Iată ce am găsit.

All-wheel-drive nu e pe tot timpul

hai Sa lamurim o concepție greșită despre AWD vs FWD: Pe mai multe all-wheel-drive, masini, cele mai multe ori doar roțile din față sunt alimentarea vehiculului, sau cu roțile din spate, dacă este bazată pe spate un model de unitate. AWD începe doar atunci când este solicitat, sau o fracțiune de secundă imediat după., Acest lucru ajută la economia de combustibil. De cele mai multe ori, tracțiunea integrală înseamnă tracțiune față plus o greutate suplimentară de 100 până la 250 de kilograme.chiar și pe un drum înzăpezit sau înghețat, tracțiunea integrală poate rămâne decuplată de cele mai multe ori. Trucul este cât de repede mașina simte că are nevoie de cuplu (putere) la capătul nedivizat și apoi începe să o livreze. Aceste fracțiuni de secundă pot fi deranjante dacă încercați să porniți pe un deal sau să obțineți tracțiune pe o suprafață înghețată.,printre mașinile cu preț mediu, tracțiunea integrală simetrică a Subaru (imaginea trenului de rulare de mai sus) este o excepție de la filozofia de proiectare AWD part-time. Oferă întotdeauna cuplul față și spate, împărțit mai mult sau mai puțin în mod egal și poate oferi majoritatea cuplului la oricare capăt are o aderență mai bună. Un diferențial central permite roților din față și din spate să se rotească la viteze diferite., Cel puțin teoretic, un tren de rulare cu sistem de propulsie care funcționează întotdeauna atât în față, cât și în spate este mai greu pentru economia de combustibil, iar motorul și ambalajul transmisiei pot împinge motorul mai departe înainte în raport cu puntea față. Nu doriți părți grele ale mașinii la capetele îndepărtate ale vehiculului.totuși, Subaru a fost considerat campionul conducerii de iarnă printre vehiculele sub 50.000 de dolari. Du-te la YouTube și veți vedea Subarus bate pe concurs în teste role-pe-rampe în cazul în care trei din patru roți sunt alunecarea, un eveniment extrem, dar nu rare.,vehiculele cu tracțiune integrală sau 4WD sunt de obicei camioane și SUV-uri mari, cu trenuri de rulare mari și grele. Un vehicul 4WD are o carcasă de transfer care se desparte de arborele de antrenare pentru a trimite puterea înapoi la roțile din față și diferențialele față și spate. Unele sunt part-time 4WD, în cazul în care șoferul selectează când să se angajeze sistemul și apoi alege o gamă de viteze mici sau mari. Unele permit blocarea diferențialelor, astfel încât roțile să se rotească cu aceeași viteză. Aceasta funcționează numai la viteze mici și nu este destinată conducerii pe autostradă.,

Mazda mi-Activ predictivă AWD

Mazda a introdus o predicție formă de all-wheel-drive pe supermini (CX-3) și compact (CX-5) crossover Suv-uri. Acesta va fi, de asemenea, pe următoarea generație full-size Mazda CX-9 crossover în cursul acestui an. În mod normal, sistemul I-Activ oferă 98% din puterea roților din față. O serie de senzori caută alunecarea iminentă a anvelopelor și începe să schimbe puterea pe roțile din spate înainte ca șoferul să observe.,potrivit lui Dave Coleman, inginerul de dezvoltare Mazda, pe vreme rea, există o perioadă de tracțiune limitată în care anvelopele abia încep să alunece, care poate fi observată de senzorii mașinii (dar nu încă de șofer) și care a acționat, astfel încât puterea începe să curgă rapid către toate roțile. Mazda numește acest moment de aur „zona de control” (ilustrația de mai sus) unde mașina poate interveni.

partea predictivă vine de la toți senzorii care lucrează împreună, nu doar măsurători de rotire a roților., Mazda spune că mașina citește 27 de canale de date ale senzorului de 200 de ori pe secundă pentru a determina când să înceapă alimentarea roților din spate. Senzorii includ în interiorul și în afara temperatura, ștergătoarele de on/off, road înclinare, pivotare (off-centrul de mișcare la stânga sau la dreapta), volan efort vs unghi, individuale vitezele roților, poziția pedalei de gaz, presiunea lichidului de frână, transmisie, și controlul dinamic al stabilității activității. Singurul senzor Mazda adăugat pentru I-Activ a fost temperatura uleiului.,

„starea de polarizare” senzori de alertă masina cu evidente posibilități: vreme Rece înseamnă că ar putea fi alunecos, ștergătoarele înseamnă că este probabil să plouă și poate ninge, și o pantă de înclinație înseamnă greutate a transferat de la fata la spate roți, cu posibile pierderi de tracțiune. Cantitatea de efort de direcție în raport cu unghiul volanului (imaginea din dreapta) se corelează cu condițiile alunecoase, este mai ușor să rotiți Roata pe un drum înzăpezit. Asta ar influența calculatoarele pentru a comanda mai multă tracțiune în spate.,pentru a partaja rapid puterea cu roțile din spate, Mazda folosește un cuplaj activat electromagnetic între roțile din față și cele din spate. Pentru a evita o schimbare sacadată, Mazda rulează o mică „pre-încărcare” de putere, 2% din total, pe roata din spate.

Alte auto’ AWD modele

cele Mai multe all-wheel-drive sisteme de putere la roțile din față și schimbare de putere la roțile din spate după ce mașina începe să-și piardă tracțiune. Dar s-ar putea să dureze o secundă până se schimbă energia, nu milisecunde., Aceasta poate fi o eternitate dacă încercați să mențineți tracțiunea în sus sau să treceți printr-o intersecție cu traficul care vă coboară. Dacă numai una dintre cele două roți de pe ax are tracțiune, comanda de tracțiune a vehiculului va frâna roata de rotire în încercarea de a schimba puterea pe cealaltă parte.BMW, unele vehicule Lexus și Mercedes-Benz AWD se bazează pe platforme cu tracțiune spate care pot împărți cuplul (puterea) până la 50/50 față-spate, dar mai tipic sunt setate la 40/60 sau 30/70. Cel mult roțile din față obțin 50% din putere.,sistemul Quattro al Audi folosește trei diferențiale: față, centru și spate. Un diferențial permite roților să obțină putere atunci când se rotesc la viteze diferite, ca atunci când mergeți după un colț. Diferențialul central (de fapt poate fi în cutia de viteze, nu în centrul arborelui de antrenare) separă puterea care merge în față și în spate. (Audis mai mici, cum ar fi A3 cu un transversal, sau lateral-mount, motor folosesc un sistem ușor diferit.,sistemul de tracțiune integrală Super-manevrabil al Acura utilizează un ambreiaj electromagnetic pentru a trimite până la 70% din putere fie pe roțile din față, fie pe cele din spate. Până la 100% din puterea punții spate se poate transfera pe roata din spate care nu alunecă printr-un al doilea ambreiaj electromagnetic. Atunci când virați pe uscat sau umed, o putere suplimentară este trimisă roții din spate exterioare pentru a ajuta la alimentarea acesteia printr-un viraj; aceasta se numește vectorizare a cuplului., Alte mașini high-end au propriile sisteme mecanice de vectorizare a cuplului (grele, costisitoare și bune), iar unii producători auto folosesc un sistem mai simplu care frânează roata interioară, astfel încât roata exterioară rulează mai repede după un colț.unele crossover-uri hibride au puterea motorului cu ardere roțile din față (împreună cu un motor electric pentru conducerea numai a bateriei), apoi adăugați un al doilea motor pentru a alimenta roțile din spate. Nu există nici un arbore de antrenare și nici o cocoașă de transmisie pentru a fura spațiul din cabina de pilotaj., Atâta timp cât există putere în bateria hibridă sau capacitatea de a genera energie electrică din mers, mașina poate fi cu tracțiune integrală. Crossover-urile hibride Lexus, Toyota și Ford folosesc această metodă.practic, toate vehiculele cu tracțiune integrală au tehnologii predictive. Mazda se remarcă pentru numărul de senzori care caută alunecare și capacitatea, La vehiculele cu preț mediu, de a combina datele senzorului pentru a simți alunecarea mai devreme.,

Testarea Honda, Mazda, Subaru pe zăpadă, gheață

În trecut, am condus mediu Suv-uri mari, cum ar fi Acura MDX la un special de zăpadă și gheață curs în Canada, și high-end sedan/Suv-uri la un patinoar de hochei din Indiana (unde Tire Rack este). De data aceasta a fost în Crested Butte, Colorado, pe un curs de conducere pe zăpadă și gheață creat de Aston Martin și acum fiind împărțit de Mazda ca Mazda Ice Academy. Zece centimetri de zăpadă au căzut cu o noapte înainte, făcând sesiuni perfecte de testare și comparare, dacă nu vă deranjează temperaturile sub zero.,

Mazda, căutând cu eu-Activ pentru a se potrivi sau depasi veche reputație de Subaru Symmetrical All-Wheel-Drive, a înființat mai multe test de cursuri: o urcare deal și la dreapta venind de pe deal, la deal și la vale slalomuri se încheie cu greu frânare pe zăpadă ambalate; o zdrobitoare dreapta-dreapta pe zăpadă la oraș suburban viteze de conducere; – o cu mașina pe drumurile locale (cea mai mare parte acoperite cu zăpadă); și doar pentru amuzament, o manipulare curs goale pe gheață cu Mazda Miatas., Toate au fost echipate cu aceleași anvelope, anvelope de iarnă Bridgestone Blizzak, plus pentru comparație o tracțiune față și o tracțiune integrală Mazda CX-3 echipată cu anvelope Yokohama all-season care vin ca echipament original.,

Nici o surpriză: toată Lumea arată bine pe anvelope de iarna

Țesut prin conuri de gând ușor în sus și în jos, apoi de frânare greu la final, rezultatele au fost destul de mult de ce te-ai aștepta de la un trio de supermini CX-3: All-wheel-drive masina cu anvelope de iarna a fost cap-si-umeri de mai sus de restul accelerarea, rotirea, și de frânare. A existat un sentiment ai fost în controlul mașinii și că mașina a fost oprit de bună voie, mai ales merge în jos. (Acest lucru pe zăpadă ușor ambalate, fără gheață, la 0 grade., Cu cât vremea este mai rece, cu atât suprafața este mai puțin alunecoasă.mașina AWD cu anvelope pentru toate anotimpurile s-a descurcat mai bine accelerând și slalomând prin conuri decât mașina cu tracțiune față. Întrucât AWD nu joacă în esență niciun rol în oprirea distanței — sunt anvelopele și ABS — cele două cu anvelope pentru toate anotimpurile erau aproximativ egale în acea categorie. Puteți vedea unde anvelopele de iarnă fac o mare diferență pe zăpada împachetată — de exemplu, la un semn de oprire pentru a vă împiedica să alunecați în intersecție, atunci când dvs. sau un șofer neexperimentat ar putea judeca greșit când să începeți frânarea.,

de Conducere în jurul valorii de un mare arc dreapta, curba, privind oarecum plin de zăpadă deasupra mai mult de zăpadă într-o comparație între cele trei Suv-uri compacte cu AWD — Subaru Forester (domnitoare de performanță de iarnă campion în cel mai ochilor), Mazda CX-5 (parvenit de performanță de iarnă challenger), și Honda CR-V (cel mai bine vandut SUV compact) — toti au trecut cu 30 la 40 mph, cu ajutor de la AWD, de control al stabilității și tracțiunii. Mazda părea confortabil merge un cuplu mph mai repede (mai aproape de 40 mph) decât Subaru (30s mare), dar nu a fost suficient timp pentru a măsura diferențele de viteză exactă., Honda a fost un pic în urmă, cu mai multă intervenție din partea controlului stabilității. Împinse prea tare și dincolo de limitele lor, toate cele trei ar arăta înainte (subvirare), dar nu s-ar roti. O mulțime de care vine de la controlul stabilității. Este ușor să fii îndrăzneț și să conduci rapid atunci când niciun alt vehicul nu este lângă tine, iar partea laterală a cursului de manipulare este grămezi mari de zăpadă și nu șină de pază.conducerea unei bucle semi-rurale pe drumurile publice deluroase, amestecul Honda-Mazda-Subaru a fost completat cu alte două SUV-uri compacte cele mai vândute, Toyota RAV4 (nr., 4, în spatele Ford Escape, nu a fost testat), precum și subcompactul Honda HR-V. Toate erau pe anvelopele de iarnă Bridgestone Blizzak. Concluzia mea: toți ar fi competenți pe drumurile publice care au fost aratate sau chiar cu câțiva centimetri de zăpadă încă pe pământ. Pentru a strânge, să zicem, o jumătate de metru de zăpadă sau pe un teren deluros (sau o alee abruptă), ar fi de preferat să ai Mazda sau Subaru.,

Hill climb: cea mai clară diferență între crossover compact

O în picioare, începe să urce un scurt deal, o oprire la partea de sus, și o ușoară curbă la dreapta pentru a coborî, a fost cel mai dramatic. Acesta a fost menit să imite vine un drum de acces suburban abrupt și de a face un viraj la dreapta pe drumul public. Pornind de la o suprafață plană cu volanul centrat, toate cele trei SUV-uri compacte au urcat pe deal., Honda apoi a alunecat înapoi un pic cu anvelope față filare și anvelope spate nu inițial angajarea; spate în cele din urmă prins și CR-V a făcut-o peste creasta și în jos, cel puțin pentru mine.

Subaru, în mod neașteptat, a avut probleme la pornirea de la creastă, deoarece roțile din față au fost întoarse spre dreapta, mai degrabă decât drept înainte atunci când a fost aplicată puterea. AWD-ul lui Subaru este posibil să nu transfere puterea fără probleme între față și spate, cu roata înclinată, a subliniat cu ajutor Mazda., Ai putea vedea roțile din față de cotitură, dar spate nu au fost, inițial, furnizarea de mult de tracțiune.cele două duzini de senzori Mazda, care detectează aderența scăzută, temperatura scăzută și înclinarea, au adăugat imediat mai multă putere roților din spate. Acest test a fost cel mai dramatic în a arăta diferențele dintre sistemele AWD. Aceasta sugerează că alți producători auto și-ar putea îmbunătăți sistemele, așa cum a făcut Mazda, folosind date suplimentare ale senzorilor și algoritmi mai sofisticați. Aceasta sugerează, de asemenea, auto care stabilește testele are ceva de un avantaj.,

ar fi fost interesant să încercați unele dintre teste într-un crossover cu tracțiune față cu anvelope de iarnă. Sentimentul meu este că vehiculul cu tracțiune față cu anvelope de iarnă s-ar fi achitat bine (cu excepția urcării pe deal). Dar apoi oamenii care se găsesc în mod regulat în șase sau mai multe centimetri de zăpadă sunt, probabil, va fi obtinerea unui vehicul cu tracțiune integrală.

Chiar și o Miata poate descurca bine pe zapada

Un ultim exercițiu de testare zi conducea o Mazda Miata („pentru că de ce nu?,”Mazda a spus) cu partea de sus în jos (pentru că atunci când vei avea o șansă din nou?— – cu anvelope de iarnă pe un curs uriaș de gheață, acoperite cu câțiva centimetri de zăpadă liberă și cu controlul tracțiunii și controlul stabilității oprite. Cu nici o tehnologie electronică pentru a ajuta, masina ar plug, uneori, drept înainte pe viraje (subvirare), și alte ori capătul din spate ar lovi cu piciorul afară și v-ar aluneca, uneori chiar de spin. Toate acestea la 10 la 15 mph.Cu controlul tracțiunii înapoi, Miata nu ar aluneca sau se va roti la fel de mult, dar nici nu puteți merge foarte repede., Nu arată — nici o surpriză din nou-cât de puțină tracțiune există pe zăpadă și mai puțin pe gheață și cât de multe ajutoare electronice ajută la siguranță.

Mai târziu, profesioniștii de raliu ne-au condus în jurul unui curs mai mare de zăpadă, cu capătul cozii blocat în colțuri, dovedind că șoferul mediu nu este foarte bun în comparație cu oamenii care fac acest lucru pentru a trăi.,

Alte concluzii despre zăpadă, gheață, și anvelope

Toate autovehiculele cu anvelope de iarnă nu semnificativ mai bine în zăpadă, chiar și în lumină-în-spate vehicule, cum ar fi un Mustang sau Camaro. Chiar și în Statele Cu centură de zăpadă, doar aproximativ un sfert dintre șoferi folosesc anvelope de iarnă sau de zăpadă. Au avut noroc rezonabil în trecut, mai ales dacă mașina este cu tracțiune față sau integrală, cu anvelope pentru toate anotimpurile. Sau sunt în locuri de muncă în cazul în care locul de muncă este anulat pentru o zi până când plugurile obține prin intermediul.,anvelopele de iarnă vândute în mod obișnuit includ Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Toyo și Yokohama.tracțiunea integrală, mai ales atunci când este făcută bine, așa cum au arătat Mazda și Subaru printre vehiculele compacte / mijlocii, este o binecuvântare pe vreme rea. Costul unui set bun de anvelope de iarnă într-o dimensiune populară este de aproximativ 500 până la 750 USD pentru un set de patru, sau despre ce te-ar costa dacă dai mașina într-un accident de iarnă și trebuie să plătești o deductibilă., Acestea sunt numite anvelope de iarnă, cel puțin de către producătorii de anvelope, pentru a vă da ideea că sunt bine pe vreme rece, nu doar atunci când ninge. Cei mai mulți oameni încă le numesc anvelope de zăpadă. dacă conduceți în condiții de gheață, puteți lua în considerare anvelopele cu crampoane, care încorporează știfturi din oțel (uneori din cauciuc dur) în anvelope. Ele ajută la mușcarea în gheață pe trotuar pentru o tracțiune mai bună la pornire și oprire. Ei nu fac o mulțime în zăpadă, acestea sunt greu pe drumurile publice, iar unele state le interzic pur și simplu.,dacă aveți o mașină cu anvelope de vară (uneori numite anvelope de performanță de vară), nu le puteți lăsa în siguranță pe tot parcursul anului decât dacă locuiți într-o stare care crește citrice. Anvelopele de performanță de vară au compuși ai benzii de rulare care devin tari și pierd aderența pe măsură ce temperatura scade sub 40 de grade. Pe vreme înghețată, fără zăpadă sau gheață, siguranța dvs. este compromisă. Cel puțin, trebuie să aveți un set de anvelope pentru toate anotimpurile.în schimb, anvelopele de iarnă se uzează rapid pe vreme caldă, motiv pentru care nu le doriți odată ce sunteți în aprilie., Dacă vă păstrați mașina mult timp (un deceniu sau mai mult), cauciucul începe să se degradeze de la expunerea la atmosferă și ar trebui înlocuit — chiar dacă a mai rămas banda de rulare — după 6-7 ani. Desigur, în termen de 10 ani.dacă obțineți anvelope de iarnă, obțineți un al doilea set de roți. Roțile din oțel sunt suficient de ușoare pentru a funcționa bine iarna, iar jantele din aliaj — cel puțin unele — sunt la prețuri care se apropie de costul oțelului, mai puțin de 50 de dolari pe roată. Nu vrei să schimbi două seturi de anvelope între un singur set de roți. Costurile de demontare/montare / reechilibrare se adaugă., Dacă aveți anvelope cu profil redus de 20 inch, este posibil să puteți comanda roți de 19 sau 18 inch și anvelope de iarnă cu aceeași circumferință generală a anvelopelor ca și originalele și să fiți mai puțin susceptibili la deteriorarea gropilor. Doar obține asigurare de la oameni de vânzare și montarea pneurilor că pachetul se potrivește și șterge etriere de frână.dacă obțineți anvelope de iarnă, trebuie să obțineți patru. Mașina pierde stabilitatea cu anvelopele foarte disparate din față și din spate. În testele anterioare pe trotuarul uscat la un mic curs de curse înființat de Rack de anvelope, mașinile cu anvelope nepotrivite s-au simțit instabile trecând prin colțuri ascuțite.,

consultați seria noastră ExtremeTech explică pentru o acoperire mai aprofundată a celor mai fierbinți subiecte tehnologice de astăzi.