– a Acordat, un stat-of-the-art computerizat alinierea roților sistemul va merge un tehnician prin pașii și va efectua toate calculele necesare. De asemenea, va instrui tehnicianul să ajusteze unghiurile pentru a respecta specificațiile echipamentelor originale pentru un anumit vehicul de producție.,cu toate acestea, în loc să urmați orbește dictatele unei mașini, este important ca tehnicienii dvs. să înțeleagă unghiurile roților și ce reprezintă aceste unghiuri în ceea ce privește manevrabilitatea, frânarea, uzura și manevrabilitatea anvelopelor. Cu alte cuvinte, trebuie să înțeleagă teoria alinierii roților.doar prin apucarea rudimentelor unghiurilor roților vor putea aprecia modul în care acestea afectează vehiculul în mișcare. Un număr de unghiuri dimensionale sunt implicate în teoria alinierii roților, dar numai trei dintre aceste unghiuri sunt în general considerate reglabile. Ele sunt toe roata, camber și caster., Iată o explicație a fiecăruia dintre aceste unghiuri reglabile de la mine direct la tehnicienii dvs., urmată de o imagine de ansamblu a tuturor factorilor unghiului roții implicați în obținerea unei manevrabilități optime, a frânării și a duratei de viață a anvelopelor.relația dintre roțile din dreapta și cele din stânga pe aceeași axă, așa cum este privită de sus, ilustrează unghiul de la picior. Unghiul Toe se realizează prin compararea distanței dintre centrul din față a anvelopelor la o distanță între centrele din spate a anvelopelor de pe aceeași axă.,

* „Toe-in” este prezent atunci când cele două roți de pe aceeași axă sunt mai apropiate în față și mai late în spate. O condiție toe-in este, de asemenea, numit unghi pozitiv toe.

* „Toe-out” este prezent atunci când roțile sunt mai depărtate în față și mai apropiate între ele în spatele liniei centrale a osiei. O condiție toe-out este, de asemenea, numit unghi negativ deget de la picior).

* „Zero toe” este prezent atunci când distanța dintre partea din față a roților (înaintea liniei centrale a osiei) este identică cu distanța dintre roțile din spatele liniei centrale a osiei.,toate suspensiile frontale, indiferent de design, dispun de reglarea unghiului de la picior într-o locație pe capetele tijei de direcție/tijei de legătură. Punțile spate Live nu vor avea nicio ajustare a unghiului de la picior, deoarece acesta este un unghi fix. Suspensiile spate independente oferă de obicei reglarea vârfului roții din spate.unghiul degetului de la picior afectează controlul direcțional, răspunsul la întoarcere și durata de viață a benzii de rulare a anvelopei. Uzura benzii de rulare legată de degetele de la picioare va cauza un model de uzură „penaj” pe banda de rulare. În cazul în care prea mult toe-in este prezent, penaj va unghi spre centrul vehiculului., În cazul în care prea mult toe-out este prezent, penaj va unghi spre exteriorul vehiculului.datorită conformității bucșelor brațului de control și a altor variații dinamice ale sistemului de suspensie și direcție, dorim să stabilim un unghi static (vehiculul așezat staționar pe o suprafață plană), care va avea ca rezultat zero-toe atunci când vehiculul este condus pe drum în linie dreaptă. Din acest motiv, setarea inițială sau statică a vârfului poate fi ușor pozitivă sau ușor negativă.,în mod obișnuit, un vehicul cu tracțiune spate ar necesita probabil o setare a roții din față (pozitivă), iar un vehicul cu tracțiune față ar necesita probabil o setare ușoară (negativă). Ca un spate-drive vehiculul se deplasează înainte, roțile din față au tendința de a încerca să împingă exterior, ca și cum ei încearcă să se târască departe unul de altul, în timp ce un front-wheel-drive autovehiculului roțile din față să încerce să se târască spre interior ca vehiculul accelerează înainte.,rețineți că, dacă sunt instalate bucșe de suspensie mai rigide (în special bucșele brațului de control), este posibil ca tep să nu se schimbe la fel de mult de la condițiile statice la cele dinamice, astfel încât este foarte posibil să setați unghiul tep față mai aproape de zero într-o stare statică.

nu ghiciți niciodată despre vreun unghi de aliniere. Consultați întotdeauna specificațiile OE, cu excepția cazului în care reglați o mașină de competiție pentru cerințele unui anumit curs.unghiul de înclinare al unei roți se referă la” înclinarea ” roții de sus în jos atunci când este privită din partea din față sau din spate a vehiculului., O roată / anvelopă care se sprijină în partea de sus (în comparație cu o verticală adevărată) prezintă o camber pozitivă. Dacă roata / anvelopa este dreaptă în sus (urmând o verticală adevărată), aceasta se numește zero camber. O roată / anvelopă care se sprijină în partea de sus (în comparație cu o linie de referință verticală adevărată), prezintă o camberă negativă.

dacă roata / anvelopa prezintă un unghi de înclinare static negativ (adică atunci când vehiculul este așezat în gol), o sarcină mai mare a benzii de rulare este plasată la suprafața drumului pe zona interioară a umărului/benzii de rulare., Negativ camber este angajat în mod regulat pe vehiculele de performanță (în special mașinile de curse pe cursurile rutiere) pentru a crește plasturele de contact al anvelopei în timpul virajelor dure. Deoarece încărcarea laterală (atunci când mașina intră într-un viraj greu) va încerca să împingă partea superioară a anvelopei interioare spre exterior, poate fi format un camber negativ adecvat pentru a compensa acest lucru.deci, în timp ce roțile din față pot afișa o camberă negativă pe măsură ce se rostogolește drept, atunci când intră într-o viraj dur, roata orientată spre direcția virajului va încerca să se „îndrepte”, obținând un contact maxim al benzii de rulare cu drumul., Dacă unghiul de curbură nu este suficient de negativ, această anvelopă se va apleca prea departe, determinând ridicarea suprafeței interioare a benzii de rulare și încărcarea excesivă numai pe partea exterioară a benzii de rulare și pe umărul exterior.acest lucru nu înseamnă că vehiculele stradale ar trebui să aibă tone de camber negativ, deoarece conducerea normală a străzii va duce la uzura excesivă a umărului anvelopei interioare și a zonei de rulare. Unghiul de înclinare trebuie întotdeauna reglat pentru a maximiza plasturele de contact al benzii de rulare în funcție de cerințele de conducere., În cele mai multe cazuri, specificațiile OE vor necesita un unghi de camber ușor pozitiv sau zero pentru a maximiza uzura și tracțiunea anvelopelor și pentru a oferi o direcție mai ușoară și o rezistență mai mare la „darting” direcțional în linie dreaptă.

dacă nu reglați o suspensie pentru o anumită pistă de curse care necesită o setare unică a roții individuale, în general unghiul de înclinare va fi aproape identic dintr-o parte în alta. Dacă unghiurile de camber diferă apreciabil, mașina va trage în linii drepte și sub frânare, trăgând întotdeauna spre lateral cu o camber mai puțin negativă., De exemplu, în cazul în care roata din față stânga are trei grade negativ camber, dar roata din față dreapta are un grad negativ camber, masina va trage spre dreapta.unghiurile de suspensie față sunt reglabile, dar nivelul de dificultate variază în funcție de designul suspensiei. Dacă este implicat un braț de control superior/inferior, brațul superior sau inferior poate fi reglat fie prin adăugarea sau îndepărtarea lamelelor de reglare între brațul superior și cadru, fie prin rotirea unui arbore excentric sau a șaibelor. În unele cazuri, brațul inferior poate fi reglabil prin ax excentric/șaibe., Dacă este necesară o mai mare camberă negativă, brațul superior poate fi mutat mai departe în interior sau brațul inferior poate fi mutat mai departe în exterior. În schimb, dacă este nevoie de un unghi de camber mai pozitiv, brațul superior poate fi mutat în exterior sau brațul inferior poate fi mutat în interior.

Pe strut-vehiculele echipate, camber poate fi reglabil în două moduri: prin reglarea superioară a lonjeronului inboard/outboard, în partea superioară a turnurilor, sau prin ajustarea unui excentric la munte mai mic, în cazul în care amortizorul se atașează la fuzetă în poziție verticală., Dacă configurarea OE nu permite ajustarea, dispozitivele de reglare aftermarket sunt disponibile pentru aplicațiile top-strut sau bottom-strut.camber spate poate sau nu poate fi reglabil, în funcție de tipul de suspensie spate. Dacă există o axă sub tensiune (o carcasă rigidă dintr-o singură bucată pe un vehicul cu tracțiune spate), probabil că camber nu va fi reglabilă. Cu toate acestea, dacă este prevăzută o punte spate independentă, camber ar trebui să fie reglabilă fie prin bucșe excentrice la punctele de pivotare ale brațului de control din interior, fie prin intermediul unui excentric la poziția verticală din spate.,dacă ajustarea este disponibilă (fie prin proiectarea OE, fie prin utilizarea ajustoarelor aftermarket), cel mai bine este să respectați specificațiile OE pentru conducerea stradală. Doar nevoie pentru a varia asta este, dacă vehiculul este configurat pentru a folosi concurență, caz în care se aplică aceleași reguli care sunt necesare în față-pentru a obține maxim de rulare contact patch-uri bazate pe pista de cerințe.unghiul de înclinare afectează în mod direct uzura anvelopelor, deoarece unghiul de înclinare poate contribui la uzura excesivă a benzii de rulare, dacă nu este reglat corespunzător.,unghiul de rulare implică numai partea frontală sau capătul de direcție al șasiului. Unghiul de rotire sau unghiul axei de direcție implică relația dintre articulația cu bilă superioară (sau partea superioară a suportului de susținere) și articulația cu bilă inferioară, văzută din partea laterală a vehiculului.folosind o adevărată verticală trasă prin centrul butucului ca referință, unghiul de rotire este reprezentat de o linie dreaptă trasă prin articulația/pivotul cu bilă superioară prin articulația cu bilă inferioară., Toate vehiculele trebuie să aibă un unghi de rotire „pozitiv”, în care punctul de pivotare superior al suspensiei este situat în spatele punctului de pivotare inferior (din nou, în comparație cu o verticală adevărată).dacă unghiul de rotire este zero (în cazul în care pivotul inferior este direct sub pivotul superior), controlul direcțional va suferi și ar fi puțin, dacă este cazul, întoarcerea volanului.dacă unghiul de rotire este negativ (în cazul în care punctul de pivotare superior este situat în fața pivotului inferior), vehiculul va fi practic de neegalat datorită controlului direcțional extrem de slab.,ca și camber, unghiul de rotire este măsurat în grade. Unghiul de rulare este un factor major care contribuie la controlul direcțional. Un unghi prea mic (nu suficient de pozitiv) poate face vehiculul prea agitat (dar ar necesita o intrare mai mică a șoferului pentru a roti roata), mai ales pe măsură ce viteza crește. Teoretic, cu cât unghiul de rulare este mai mare, cu atât veți avea mai mult control direcțional la viteze mai mari (ceea ce necesită, de asemenea, o intrare puțin mai mare a șoferului la volan)., Cu toate acestea, toate sistemele de suspensie sunt proiectate să funcționeze cel mai bine la un anumit unghi de rotire, astfel încât să respectați întotdeauna specificația OE pentru a obține echilibrul corect între efortul de virare și controlul stabilității vehiculului.unghiul roții din față poate sau nu să fie ușor reglabil, în funcție de designul suspensiei. Dacă suspensia din față prezintă brațe de control superioare și inferioare, brațul superior va fi probabil reglabil, fie prin adăugarea sau îndepărtarea lamelelor dintre brațul superior și cadru, fie prin bucșe excentrice., Dacă este prevăzut un sistem de braț de control superior/inferior, cele două locuri de ancorare (unde brațul superior se atașează de cadru) pot fi reglate, din nou, cu lamele sau excentrice.

pentru a modifica camera, reglarea trebuie efectuată în mod egal la punctele de fixare față și spate pentru a muta pivotul brațului superior în interior sau în exterior. În cazul în care vehiculul dispune de bare de tip MacPherson, partea superioară a barei poate fi deplasată înainte sau înapoi pentru a modifica unghiul de rotire, deoarece suportul superior al barei servește ca punct de localizare superior.,

pe majoritatea vehiculelor echipate cu bare, nu se oferă cu ușurință nicio ajustare a ruloului OE. Cu toate acestea, Aftermarket reglabil strut mounts sunt disponibile care vă permit să mutați partea de sus a strut fore/pupa și inboard/outboard pentru rolă sau camber.în timp ce unghiul de rulare în sine nu este un unghi direct de uzură a anvelopelor, unghiul necorespunzător al roții poate contribui la uzura excesivă a anvelopelor în combinație cu unghiurile necorespunzătoare de camber și toe.,din cauza arcului de deplasare care apare atunci când roțile sunt rotite (datorită în parte unghiului roții și înclinării axei de direcție), unghiurile individuale ale vârfului roții se vor schimba în comparație cu setările statice drepte.

de exemplu, atunci când volanul este rotit spre stânga, roata din față stângă va prezenta o mai mare tep-out în comparație cu numărul de grade pe care roata din față dreapta degetele de la picioare-in., Acest fenomen, proiectat în sistemul de suspensie, scade raza de rotire a vehiculului și ajută la prevenirea spălării anvelopelor în timpul virajelor.înclinarea axei de direcție, numită și SAI, reprezintă un unghi predeterminat și nereglabil între o verticală adevărată trasă prin centrul anvelopei și o linie trasă prin articulațiile cu bile superioare și inferioare atunci când este privită din fața vehiculului. Unghiul rezultat de unde se intersectează aceste două linii reprezintă SAI., Într-un fel, puteți vedea SAI ca „camera” încorporată a sistemului de suspensie.unghiul inclus (IA) este combinația dintre SAI și roata camber. Atât SAI, cât și IA sunt măsurate pentru a verifica dacă unghiurile fixe (acele unghiuri care există prin proiectare) sunt corecte.

dacă SAI sau IA se află în afara specificației OE, este evident că o locație a șasiului a fost deteriorată (o bară este îndoită, Turnul s-a deformat, un braț de control inferior este îndoit etc.).raza de frecare reprezintă „punctul de pivotare” creat de forța sarcinii și a axei de direcție., În ceea ce privește partea din față a vehiculului, acest lucru este determinat luând în considerare distanța dintre centrul benzii de rulare a anvelopei din față și linia imaginară SAI, măsurată la suprafața drumului.deoarece aceste două linii se vor intersecta în cele din urmă, acest punct de intersecție ne interesează cu adevărat.

* când cele două linii se încrucișează Exact la suprafața drumului, condiția rezultată este zero scrub.

* când liniile se încrucișează deasupra suprafeței drumului, condiția rezultată este frecarea negativă.,

* când liniile se intersectează sub suprafața drumului, condiția rezultată este frecarea pozitivă.o rază de frecare excesiv de negativă va necesita un efort de direcție mai mare, în timp ce raza de frecare pozitivă excesivă (unde centrul benzii de rulare se deplasează în esență mai departe în exterior) nu poate afecta doar manevrabilitatea și ușurința Direcției, ci și rulmenții roților supra-stresați.în cele mai multe cazuri, o suspensie de braț scurt/braț lung (brațele de control superioare și inferioare unde brațul inferior este mai lung) va prezenta o rază de frecare pozitivă.,o suspensie frontală MacPherson are în mod obișnuit o rază de frecare negativă, care ajută la minimizarea „torque steer”, o trăsătură comună a vehiculelor cu tracțiune față. Cu torque steer, roțile din față tind să tragă într-o direcție sub accelerație tare, în special de la o decolare în picioare.aceasta este o linie trasată din centrul punții spate spre centrul punții față, așa cum este privită de deasupra vehiculului.

linia de tracțiune și unghiul de tracțiune

linia de tracțiune reprezintă direcția înainte a roților punții spate, așa cum este privită de sus., Este direcția pe care o urmărește puntea spate. Pentru a nu fi confundat cu linia centrală geometrică, linia de tracțiune împarte efectiv vârful roții din spate stânga și dreapta. Linia de tracțiune poate sau nu să urmeze linia centrală geometrică.unghiul de împingere există ca diferența dintre linia centrală geometrică și linia de împingere, măsurată în grade. Dacă unghiul de împingere poartă spre dreapta, este un unghi de împingere pozitiv. În cazul în care poartă la stânga, este un unghi de împingere negativ.,Direcția Centrală este pur și simplu un termen care se referă la o poziție a ceasului volanului „drept și la nivel” atunci când vehiculul se rotește în linie dreaptă. Dacă volanul nu este centrat, acest lucru poate indica o posibilă abatere a unghiului de tracțiune.tipuri de aliniere a roților vechea abordare cu două roți, geometrică, este o procedură de aliniere depășită, în opinia mea, deoarece nu ia în considerare pozițiile roților din spate. Ca atare, pur și simplu nu este eficient, deoarece ignoră direcția de tracțiune a punții spate.,o metodă mult mai eficientă este alinierea „liniei de tracțiune” sau „unghiului de tracțiune”, care ia în considerare locația și direcția reală a roților din spate. Acest lucru vă permite să reglați unghiurile roților din față în raport cu unghiurile roților din spate, indiferent de linia centrală geometrică.dacă vehiculul în cauză are reglarea vârfului roții din spate, putem obține o aliniere optimă a roții folosind abordarea totală pe patru roți, referindu-ne la și ajustând unghiul de tracțiune al vehiculului cât mai aproape de zero.,dacă unghiul de tracțiune este „oprit la zero”, acest lucru poate contribui la urmărirea câinelui vehiculului (corpul strâmb în raport cu direcția de deplasare), la uzura crescută a anvelopelor și la întoarcerea inegală la stânga/dreapta. Alinierea totală pe patru roți vă permite să reglați și, sperăm, să corectați unghiul de tracțiune al punții spate, ceea ce vă permite să reglați roțile din față paralele cu roțile din spate.dacă vehiculul nu permite reglarea unghiului roții din spate, profitați de o abordare de aliniere a liniei de tracțiune pe patru roți. Dacă vehiculul permite reglarea unghiurilor roților din spate, efectuați o aliniere „totală” pe patru roți.,

nu ignora ceea ce este evident!cel mai bun echipament de aliniere a roților, cuplat cu cele mai bune intenții, poate fi degeaba dacă nu inspectați mai întâi înălțimea de rulare a vehiculului; starea rulmenților roților, a îmbinărilor cu bile și a tijelor de legătură; și inflația anvelopelor.îmbinările pivotante uzate și neglijente vor permite schimbarea unghiurilor roților de la pozițiile statice ajustate pe suportul de aliniere, odată ce vehiculul este condus de pe raft și pe drum. Dacă înălțimea suspensiei este neuniformă din cauza arcurilor uzate sau deteriorate, nu veți putea realiza alinierea roților care va funcționa corect., Dacă înălțimea suspensiei a fost modificată intenționat (coborâtă sau ridicată), utilizați numai specificațiile OE ca ghid, deoarece este posibil să nu le puteți îndeplini pe deplin.reglarea degetelor de la picioare este ușoară și ar trebui să ofere întotdeauna o gamă suficientă pentru a îndeplini specificațiile OE. Încercați să păstrați caster și camber cât mai aproape posibil de spec, care poate necesita utilizarea de ajutoare de ajustare aftermarket.în cele din urmă, verificați întotdeauna presiunea de umflare a anvelopelor înainte de a încerca o aliniere a roților, deoarece modificările inflației duc la modificări ale distanței dintre linia centrală a osiei și sol, ceea ce va afecta unghiurile roților.,modificarea înălțimii suspensiei: necesită alinierea roților

este important să rețineți că, ori de câte ori un vehicul este coborât sau ridicat, roțile trebuie aliniate din nou. Un produs secundar al modificării înălțimii suspensiei este o schimbare imediată a unghiurilor de camber, caster și toe.,

Dacă suspendarea este ridicată, camber probabil se va muta spre partea pozitivă, caster va muta spre partea negativă, și deget de la picior va muta fie în sau în afara, în funcție de locația brațelor de direcție (direcție, brațul poate fi situat înainte de hub centru sau din spate hub center, în funcție de cazul în care auto filtru montat în rack de direcție sau direcție caseta de braț).dacă vehiculul este coborât, camberul se va mișca negativ, rotorul se va mișca pozitiv, iar degetul se va schimba așa cum sa menționat anterior.